網絡貨運平台的誕生，給掛靠行業帶來了巨大衝擊。未來掛靠公司如何實現轉型升級？能否通過旗下海量的個體司機切入車後市場？
核心導讀：
1）國內貨車組織30%直營，70%掛靠，頭部兩大掛靠派系把控國內近500萬車輛；
2）車輛掛靠是歷史遺留問題，但同時也是對個體司機組織化管理及風險兜底的剛需產物；
3）目前來看，通過整合掛靠公司切入車後市場是最好的抓手。
1、物流用車的兩大運輸組織
1.1三分直營，七分掛靠
交通運輸部數據顯示，2018年全國物流用車保有量達1356萬輛，物流從業人員超2000萬人。面對千萬級規模的貨車與司機，政府為了便於組織化管理，不得不以企業為單位進行統一。從目前市場狀況來看，有車的組織大致可以分為兩類：30%的直營，70%的掛靠。
1.2掛靠——頭部兩大派系控車500萬輛
國內物流市場涵蓋了大量的個體司機，他們既是底層運力的主體，也是物流市場小散亂的主要成因。2004年，由於國家政策方面抬高了運輸從業門檻，車輛掛靠成為個體司機獲得運輸資質最常見的方式。
目前，車輛掛靠的經營者主要由經銷商、大車隊/平台以及純第三方這三個群體構成。其中，最主流的掛靠群體是純第三方，把控著國內約500萬輛物流用車，這一群體的頭部是阜陽與高安兩大派系。整體而言，純第三方公司的掛靠規模參差不齊，小到幾十台大到幾千台的都有，是一個看似分散實則關係錯綜複雜的群體。
經銷商是掛靠的另一大群體。經銷商賣車的同時，會以更低的成交價格，推薦車主落到自己成立的掛靠公司名下，從中賺取長期的掛靠費用。
除此之外，近年來陸續有其他群體進入掛靠領域，且目的不一，一部分是「玩貨」的，還有一部分是「玩車」的。
1.3直營——以物流企業和企業物流為主
與掛靠不同，直營的運輸組織以物流企業及企業物流部為主，個體較少。這類企業多是為了滿足自身的運輸需求，自己承辦運輸資質，自購車輛、招聘司機，車輛的產權與使用權都歸於企業自身擁有。相比於掛靠，直營的優勢在於有效管理、效率高與合規化。
2、掛靠的發展歷史與現狀
2.1車輛掛靠的發展歷史
車輛掛靠的歷史最早可以追溯到改革開放初期。當時，運輸業對個體經營沒有限制，大量司機僅憑一本駕照和一輛貨車湧入貨運市場中來。
而後到了2004年，國家正式頒布並實施《中華人民共和國道路運輸條例》（以下簡稱《道路運輸條例》），為實現對個體司機的組織化管理以及對貨運安全風險的管控，《道路運輸條例》中規定貨車要上路經營，必須隨車攜帶「四證一卡」；其中，道路運輸證的獲得條件相對苛刻，需要企業或個人具備營業執照、道路經營運輸許可證、機動車登記證書等等。
所以，對於大部分個體司機來說，並沒有渠道能夠取得道路運輸證和貨運資質，貨車掛靠業務開始興起。
2.2內循環：通過高額購車補貼，吸引司機掛靠
商用車銷售除了依靠經銷商和4S店，大部分是依靠二網銷售。例如，個體司機在4S店買車的時，銷售會推薦合作的掛靠公司，掛靠公司會給司機提供高額的購車補貼，吸引個體司機把車輛產權轉移過來，簽訂掛靠協議。
表面上看，司機買車降了4-5萬元，但實際上掛靠公司可以通過內循環的方式把錢賺回來。首先，是購車後賣發票的收入，以及司機掛靠進來時支付的保證金（存在拖欠現象）；其次，是日常經營中的收到服務費，如保險返點、年審、驗車；最後，是個體司機賣車的收入（存在惡意壓價現象）。
2.3外循環：掛靠市場資產流通體系已經形成
除了掛靠公司內部的利益循環，掛靠公司與掛靠公司之間也可以相互轉移產權，存在外部循環。這種交易，雖然是經過車管所過戶，但本質上並沒有轉移資產（車輛），轉移的是收益權，車還是歸屬於個體司機，但掛靠收益是歸於購買方的。
車輛的資產與收益權雖然是分離的，但不能單獨交易，收益權依然需要依附產權的交易完成。目前掛靠行業沒有形成真正的市場化，而是實現了封閉環境下的民間市場化。
2.4日常經營的高毛利：年單車利潤1萬元
掛靠公司在日常經營中主要為個體司機提供保險、掛靠管理、證件年審、車輛年檢、GPS這5類服務；此外，部分掛靠企業還會經營部分車後業務，如二手車、金融、輪胎等。
根據運聯研究院的調研，從利潤上看，日常經營服務下，一輛車的年毛利在1萬元左右，這些服務不需要大規模的資產投入，一般一個掛靠200輛車的單店，2~3名員工就可以完成管理，收益比較穩定。
2.5「黑」掛靠問題湧現，但仍不可取代
1）「黑」掛靠事件頻出
由於掛靠公司握有個體司機的車輛產權，再加上掛靠行業收費沒有統一的明文規範，壟斷環境下漫天要價的亂現頻生。一些「黑」掛靠公司，通過亂收費、拒退保證金、惡意壓價、強制扣車等手段壓榨個體司機，從而獲取暴利。
2）掛靠是個體司機組織化管理及風險兜底的剛需產物
掛靠公司本質是物流公司，法律上拿的是運輸資質，卻未曾履行過物流公司的職責，而是以組織的形式統一個體司機。企業職責已經從物流運輸轉變為了組織化管理，是車輛安全風險的兜底，因此，掛靠公司依然是社會不可取代的剛需。
目前 ，整個掛靠行業整合度還比較低，大部分從業人員只是把掛靠當成「買賣」經營，少部分提前覺醒的老闆已經開始合規化經營，並逐漸形成了企業雛形。
3、「掛靠」是目前車後市場最好的抓手
3.1留給掛靠行業的時間不多了
2019年，國家頒布的兩項貨運政策，暗示了貨運市場組織變革的趨勢。
一是，2019年3月2日，國務院公佈《國務院關於修改部分行政法規的決定》，決定修改《道路運輸條例》，取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證，自公佈之日起施行；
二是，2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務總局聯合發佈《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（簡稱《辦法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年。《辦法》明確將試點期間的「無車承運人」更名為「網絡平台道路貨物運輸經營者」，並且從2020年1月1日起，「網絡貨運」的道路運輸經營許可證將全面開放，所有物流企業都能申請。
這兩項政策帶來的影響，都將削弱掛靠行業。第一個是把藍牌輕卡從掛靠公司中切出，第二條則是對行業組織化管理轉型升級的探索。在「網絡貨運」平台的衝擊下，掛靠公司轉型升級已經迫在眉睫。從個體司機切入做車後市場，或許是掛靠公司未來發展的最佳路徑。
3.2做大客戶，不如做個體司機
現在做車後的企業，不管是做油、做維修、做ETC還是做金融，主要切的都是大客戶，比如快運快遞、大車隊這類客戶。做大客戶的優勢也很明顯，即簽一單生意的體量夠大，但整體存量有限，且競爭十分激烈，僧多粥少。而若轉為開發個體司機，則會面臨獲客成本高的難題，且燒流量的模式也不太現實。
所以，運聯研究院認為，通過整合掛靠公司來切入車後或許是更好的選擇。掛靠最大優勢就是存量大，如前文所說國內70%的車輛是掛靠的，通過整合同一派系的掛靠公司，就可以直接切入到個體司機中去。
3.3整合獲客成本低，轉移利潤來源做合規生意
整合掛靠做車後的另一個優勢是獲客成本低，開發的客戶主要是掛靠公司下的個體司機，兩者距離更近，再加上產權的轉移，是一種「硬」關係。以保險為例，由於掛靠車輛的產權已經轉移到了掛靠公司名下，選擇什麼樣的保險司機並不能自己決定。
但整合也有風險，其中最大的風險就是合規。從本質上看，掛靠公司與個體司機的糾紛就是利益的糾紛。如果掛靠企業整合起來，隨著切入車後市場的深入，掛靠的利潤來源將不再是管理費用的盤剝，而是通過集采和去中間化獲利。如此一來，掛靠公司與個體司機的關係將會更為緊密且合規，整合的風險也會降低。
