[新聞] 500萬個體貨車的歸宿:網絡平台or掛靠公司

網絡貨運平台的誕生,給掛靠行業帶來了巨大衝擊。未來掛靠公司如何實現轉型升級?能否通過旗下海量的個體司機切入車後市場?

核心導讀:

1)國內貨車組織30%直營,70%掛靠,頭部兩大掛靠派系把控國內近500萬車輛;

2)車輛掛靠是歷史遺留問題,但同時也是對個體司機組織化管理及風險兜底的剛需產物;

3)目前來看,通過整合掛靠公司切入車後市場是最好的抓手。

1、物流用車的兩大運輸組織

1.1三分直營,七分掛靠

交通運輸部數據顯示,2018年全國物流用車保有量達1356萬輛,物流從業人員超2000萬人。面對千萬級規模的貨車與司機,政府為了便於組織化管理,不得不以企業為單位進行統一。從目前市場狀況來看,有車的組織大致可以分為兩類:30%的直營,70%的掛靠。

1.2掛靠——頭部兩大派系控車500萬輛

國內物流市場涵蓋了大量的個體司機,他們既是底層運力的主體,也是物流市場小散亂的主要成因。2004年,由於國家政策方面抬高了運輸從業門檻,車輛掛靠成為個體司機獲得運輸資質最常見的方式。

目前,車輛掛靠的經營者主要由經銷商、大車隊/平台以及純第三方這三個群體構成。其中,最主流的掛靠群體是純第三方,把控著國內約500萬輛物流用車,這一群體的頭部是阜陽與高安兩大派系。整體而言,純第三方公司的掛靠規模參差不齊,小到幾十台大到幾千台的都有,是一個看似分散實則關係錯綜複雜的群體。

經銷商是掛靠的另一大群體。經銷商賣車的同時,會以更低的成交價格,推薦車主落到自己成立的掛靠公司名下,從中賺取長期的掛靠費用。

除此之外,近年來陸續有其他群體進入掛靠領域,且目的不一,一部分是「玩貨」的,還有一部分是「玩車」的。

1.3直營——以物流企業和企業物流為主

與掛靠不同,直營的運輸組織以物流企業及企業物流部為主,個體較少。這類企業多是為了滿足自身的運輸需求,自己承辦運輸資質,自購車輛、招聘司機,車輛的產權與使用權都歸於企業自身擁有。相比於掛靠,直營的優勢在於有效管理、效率高與合規化。

2、掛靠的發展歷史與現狀

2.1車輛掛靠的發展歷史

車輛掛靠的歷史最早可以追溯到改革開放初期。當時,運輸業對個體經營沒有限制,大量司機僅憑一本駕照和一輛貨車湧入貨運市場中來。

而後到了2004年,國家正式頒布並實施《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱《道路運輸條例》),為實現對個體司機的組織化管理以及對貨運安全風險的管控,《道路運輸條例》中規定貨車要上路經營,必須隨車攜帶「四證一卡」;其中,道路運輸證的獲得條件相對苛刻,需要企業或個人具備營業執照、道路經營運輸許可證、機動車登記證書等等。

所以,對於大部分個體司機來說,並沒有渠道能夠取得道路運輸證和貨運資質,貨車掛靠業務開始興起。

2.2內循環:通過高額購車補貼,吸引司機掛靠

商用車銷售除了依靠經銷商和4S店,大部分是依靠二網銷售。例如,個體司機在4S店買車的時,銷售會推薦合作的掛靠公司,掛靠公司會給司機提供高額的購車補貼,吸引個體司機把車輛產權轉移過來,簽訂掛靠協議。

表面上看,司機買車降了4-5萬元,但實際上掛靠公司可以通過內循環的方式把錢賺回來。首先,是購車後賣發票的收入,以及司機掛靠進來時支付的保證金(存在拖欠現象);其次,是日常經營中的收到服務費,如保險返點、年審、驗車;最後,是個體司機賣車的收入(存在惡意壓價現象)。

2.3外循環:掛靠市場資產流通體系已經形成

除了掛靠公司內部的利益循環,掛靠公司與掛靠公司之間也可以相互轉移產權,存在外部循環。這種交易,雖然是經過車管所過戶,但本質上並沒有轉移資產(車輛),轉移的是收益權,車還是歸屬於個體司機,但掛靠收益是歸於購買方的。

車輛的資產與收益權雖然是分離的,但不能單獨交易,收益權依然需要依附產權的交易完成。目前掛靠行業沒有形成真正的市場化,而是實現了封閉環境下的民間市場化。

2.4日常經營的高毛利:年單車利潤1萬元

掛靠公司在日常經營中主要為個體司機提供保險、掛靠管理、證件年審、車輛年檢、GPS這5類服務;此外,部分掛靠企業還會經營部分車後業務,如二手車、金融、輪胎等。

根據運聯研究院的調研,從利潤上看,日常經營服務下,一輛車的年毛利在1萬元左右,這些服務不需要大規模的資產投入,一般一個掛靠200輛車的單店,2~3名員工就可以完成管理,收益比較穩定。

2.5「黑」掛靠問題湧現,但仍不可取代

1)「黑」掛靠事件頻出

由於掛靠公司握有個體司機的車輛產權,再加上掛靠行業收費沒有統一的明文規範,壟斷環境下漫天要價的亂現頻生。一些「黑」掛靠公司,通過亂收費、拒退保證金、惡意壓價、強制扣車等手段壓榨個體司機,從而獲取暴利。

2)掛靠是個體司機組織化管理及風險兜底的剛需產物

掛靠公司本質是物流公司,法律上拿的是運輸資質,卻未曾履行過物流公司的職責,而是以組織的形式統一個體司機。企業職責已經從物流運輸轉變為了組織化管理,是車輛安全風險的兜底,因此,掛靠公司依然是社會不可取代的剛需。

目前 ,整個掛靠行業整合度還比較低,大部分從業人員只是把掛靠當成「買賣」經營,少部分提前覺醒的老闆已經開始合規化經營,並逐漸形成了企業雛形。

3、「掛靠」是目前車後市場最好的抓手

3.1留給掛靠行業的時間不多了

2019年,國家頒布的兩項貨運政策,暗示了貨運市場組織變革的趨勢。

一是,2019年3月2日,國務院公佈《國務院關於修改部分行政法規的決定》,決定修改《道路運輸條例》,取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證,自公佈之日起施行;

二是,2019年9月6日,交通運輸部、國家稅務總局聯合發佈《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(簡稱《辦法》),自2020年1月1日起施行,有效期2年。《辦法》明確將試點期間的「無車承運人」更名為「網絡平台道路貨物運輸經營者」,並且從2020年1月1日起,「網絡貨運」的道路運輸經營許可證將全面開放,所有物流企業都能申請。

這兩項政策帶來的影響,都將削弱掛靠行業。第一個是把藍牌輕卡從掛靠公司中切出,第二條則是對行業組織化管理轉型升級的探索。在「網絡貨運」平台的衝擊下,掛靠公司轉型升級已經迫在眉睫。從個體司機切入做車後市場,或許是掛靠公司未來發展的最佳路徑。

3.2做大客戶,不如做個體司機

現在做車後的企業,不管是做油、做維修、做ETC還是做金融,主要切的都是大客戶,比如快運快遞、大車隊這類客戶。做大客戶的優勢也很明顯,即簽一單生意的體量夠大,但整體存量有限,且競爭十分激烈,僧多粥少。而若轉為開發個體司機,則會面臨獲客成本高的難題,且燒流量的模式也不太現實。

所以,運聯研究院認為,通過整合掛靠公司來切入車後或許是更好的選擇。掛靠最大優勢就是存量大,如前文所說國內70%的車輛是掛靠的,通過整合同一派系的掛靠公司,就可以直接切入到個體司機中去。

3.3整合獲客成本低,轉移利潤來源做合規生意

整合掛靠做車後的另一個優勢是獲客成本低,開發的客戶主要是掛靠公司下的個體司機,兩者距離更近,再加上產權的轉移,是一種「硬」關係。以保險為例,由於掛靠車輛的產權已經轉移到了掛靠公司名下,選擇什麼樣的保險司機並不能自己決定。

但整合也有風險,其中最大的風險就是合規。從本質上看,掛靠公司與個體司機的糾紛就是利益的糾紛。如果掛靠企業整合起來,隨著切入車後市場的深入,掛靠的利潤來源將不再是管理費用的盤剝,而是通過集采和去中間化獲利。如此一來,掛靠公司與個體司機的關係將會更為緊密且合規,整合的風險也會降低。


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