[新聞] 全球航運業營運 因為武漢肺炎瀕臨癱瘓

新冠肺炎(武漢肺炎) 疫情已使全球航運的部分業者營運瀕臨癱瘓,因為肺炎疫情已擾亂了多條航線。儘管近來的數據顯示經濟活動正在回溫,但造成的傷害可能需要時間復原。

金融時報報導,各地經濟活動「急凍」導致一些航線的運費暴跌,其他航線的運費卻因供應中斷造成的設備短缺,反而暴漲。(郵輪爆退訂潮 股價挫)

追蹤海運數據的挪威公司Xeneta執行長柏格朗德說:「世界(航運業)正陷入停擺,我們超級擔心未來的情勢。這次(與過去全球貿易遭逢震撼)的不同之處是,(受影響的)通常是一、兩條航線,這次卻是(波及)全球。大家都陷入恐慌。」

根據過去兩周的經濟數據顯示,經濟活動正在回溫,但分析師警告可能會再下滑。追蹤鐵礦砂、煤炭、穀物等原物料運輸成本的波羅的海乾散貨運價指數(BDI),已從去年9月的波段高點崩跌80%。

根據荷蘭經濟政策分析局(CPB)的世界貿易監測(WTM)報告,BDI指數已跌至逼近金融海嘯後的低點,正在測試2016年初的低點;當時全球貿易量陷入萎縮。

今年來運往中國大陸的乾散裝海運量已銳減。根據船舶數據供應商VesselsValue,中國進口的乾散裝貨物自元月初來已暴減。

柏格朗德說,中國製造業活動大幅急凍,也反映在從中國運往美國和歐洲的航線費率上。根據Xeneta,從中國大陸運往北歐的每40呎貨櫃的平均現貨運價,元月初已從往常的2,096美元,暴跌22%至1,620美元。

市場原先預期,今年初航運費率將先上漲後回穩,因今年元旦上路的新燃料規定將推升成本,因此航運業者已削減今年艙位,讓費率維持在相對高檔。

然而,東亞的現貨運價卻崩跌、運量也持續萎縮。海運顧問機構Alphaliner表示,自農曆新年後的八周以來,亞洲到北歐航線的貨櫃銳減約70萬個,減幅是去年同期的一倍以上,數個船期也遭取消。

[新聞] 武漢肺炎疫情加速, 發展無人物流 自駕貨車與無人機成貨運界新寵

新型冠狀病毒(新冠肺炎)持續肆虐,人們不敢出外購物,催生大量網購需求,連帶網上買菜、餐飲外賣的訂單都大幅飇升,同時也使配送人手變得異常緊張。不過,這個突如其來的物流人力缺口,加上近期大熱的非接觸式取貨潮,卻意外加速了「無人物流」的發展步伐。

  所謂「無人物流」,意指在貨倉內使用AGV(Autonomous Guided Vehicle)無人搬運車,以最短路線將貨品從貨架搬運到分揀系統,然後把分揀好的貨品放上無人自駕貨車(Driverless Truck)或無人機(Drone),配送至目的地。目前亞馬遜(Amazon)、沃爾瑪(Walmart)與阿里巴巴已推行倉庫自動化,倉庫揀貨、分裝上車幾乎不經人手,然而貨運物流的「最後一哩路」:將貨品交到顧客手中,卻仍然依靠送貨員運輸作業。

  蒙特利爾資本市場(BMO Capital Markets)分析指,全球物流產業鏈中成本最高、效率最低的環節正是這「最後一哩路」,估計佔貨運總成本的50%至60%;只要能在這環節實現自動化,便可大幅減省成本,提高盈利空間。近年,Alphabet(Google母公司)、Amazon、UPS、京東、順豐速運等業界巨擘,樂於大灑金錢研發無人貨車或送貨無人機,正是看中這點。可是,受制於法例規管與公眾疑慮,目前這類無人車與無人機只限於指定場地測試運作,未能大規模投入服務。

  新冠疫情期間,大量網購貨品急需派送,但因封城或隔離限制,令物流業未能招聘足夠人手應付送貨任務;同時,送貨員在交貨時有機會與顧客或其他人有身體接觸,容易造成防疫缺口。在如此特殊的社會情勢下,意外形成了對無人物流發展的有利環境。本來,為保障道路使用者的安全,無人車是禁止在一般路面行駛,但在全國實施封城下,街道上空無一人,無人車因而獲得「解禁」,終於可駛出測試場地,真正落地行車和送貨。

  京東派出智能送貨車,為武漢市指定收治確診病人的醫院提供送貨服務;疫情期間推出的無接觸配送服務,亦有部分是以智能送貨車來完成配送。其實,京東原擬於2020年內陸續完成無人車的量產和部署,惟疫情爆發卻迫使計劃要提前執行,現正加緊生產智能送貨車,到4月底會有近100輛在武漢投入服務。

京東自主研發的智能送貨車在武漢仁和站與600米外武漢第九醫院之間來回行駛,負責運送醫療物資。(圖片:京東企業官網)

  在太平洋另一邊的美國,無人物流產業亦已釀釀多時。以UPS為例,自2019年3月起,就跟無人物流初創企業圖森未來(TuSimple)合作,對無人重型貨車進行路面測試,提供亞利桑那州鳳凰城至圖森市的貨運服務,測試期間有效減省10%的油費支出。於是,UPS在2019年8月公布入股圖森未來,這是該公司在此領域的首項策略性投資;今年3月,更宣布加強與圖森未來的合作,包括增加貨運次數與運輸路線。此外,UPS於今年1月亦宣布與Alphabet旗下無人車公司Waymo合作,針對無人小型客貨車作試點測試,將包裹從坦佩物流中心,運送到同一州份的鳳凰城各UPS門市。

TuSimple無人重型貨車的車廂內仍有派駐監察員監控行車狀況。TuSimple表示,可望於2021年進行首次無監察員的運輸作業。(圖片:TuSimple官網)

  不過,單靠無人貨車,仍不足以完成「最後一哩路」。華盛頓大學供應鏈運輸與物流中心主任古德柴爾德(Anne Goodchild)認為,未來貨運趨勢是貨車搭配無人機送貨到家:前者會變成小型倉庫,駛到指定停泊地點後,用無人機遞送到顧客家門,完成送貨最後一哩路;跟著無人機飛回貨車進行充電,預備執行下一次任務。

  UPS也明白這點,所以近年積極拓展送貨無人機業務。2019年10月,UPS獲得美國聯邦航空管理局(FAA)批准,提供商用無人機配送服務;11月與美國最大連鎖藥店 CVS Pharmacy 合作,成功利用無人機將處方藥運送到顧客家門。今年2月,UPS更跟加州大學聖地亞哥分校醫療中心(UC San Diego Health)合作展開校園醫療快遞計劃,在校園保健中心與實驗室之間提供醫藥派送服務。由此可見,UPS已擁有送貨無人車與無人機的完整配套。

UPS找來Waymo合作,使用經改裝的Chrysler Pacifica無人小型客貨車,把貨件配送到鳳凰城各UPS門市。(圖片:Waymo官網)

UPS與CVS Pharmacy合作,利用無人機把處方藥直接運送至顧客家門,讓行動不便的患者毋須到藥店取藥。(圖片:UPS官網)

  至於中國方面,順豐速運於今年2月曾出動方舟無人機,把緊急醫療物資運送到武漢金銀潭醫院;及後更多次派遣無人機到武漢市、十堰市、贛州市、溫州市、哈爾濱市等地,配送防護衣、手套、藥品及食物等,緩解疫區的物資運輸壓力。有業內人士估計,按照貨件快遞、餐飲外賣、網上買菜三大領域的需求量而論,中國無人物流產業將可成長至千億人民幣的市場規模。

運送醫療物資至武漢金銀潭醫院的順豐方舟無人機,負載量高達10公斤,最遠航程可達18公里。(圖片:順豐速運官網)

  這波新冠疫情意外地為民眾帶來接觸無人物流的機會,可能會改變人們對無人自駕科技的看法——日後當送貨無人車與無人機正式上路時,所受到的阻力或許會小一點。

[新聞]北京優化快遞配送:利用無接觸設施可進小區

31歲的李傑是北京市一名快遞小哥。3月9日,在國務院聯防聯控機制新聞發佈會上,他講述了工作中遇到的最大困難:小區不讓進,快遞單量減少。這讓疫情之下「快遞外賣進小區難」的問題再度進入公眾視野。

  新冠肺炎疫情出現以來,北京多數小區封閉管理,快遞、外賣人員被擋在門外。新京報記者連日來探訪發現,多個小區仍沒有放行快遞、外賣從業者,住戶在小區門口隔圍欄取快遞,有快遞員在小區外的空地或人行道上擺起地攤。

  從業者降低效率的同時,一些居民則覺得有了諸多不便。3月16日,北京市政府開出「藥方」——市政府官網發佈通告稱,將允許和規範快遞、外賣人員進入社區或村,利用無接觸配送設施進行配送。

  疫情期間,學校、小區不允許快遞員入內,李傑和同行們便在校門旁一座大廈外的空地上擺起地攤,隔著圍欄,把快件遞給圍欄內的居民。新京報記者 鄭新洽 攝

  現場隔圍欄取快遞

  3月10日,李傑像往常一樣穿藍色工裝、佩戴口罩,測過體溫后開著快遞車,開始一天的工作。李傑是中通快遞公司北京廠窪路網點的一名快遞員,負責中國青年政治學院及其附近區域的快遞派送。

  自1月末起,北京市小區陸續實施封閉管理。多數小區只留一個出入口,派專人把守,住戶出行要有出入證。快遞、外賣人員,則不能像往常一樣進小區派送快件。

  3月10日的北京天氣晴冷,風一吹,春寒料峭。「您好,有您的快遞,麻煩您出來取下。」海淀區西三環北路旁的一個小區外面,李傑把快遞車停在路旁,挨個給客戶打電話。不久,住戶陸續來拿快遞。

  但只有一部分人願意走出小區。更多時候,李傑和同行們只能隔著圍欄,把快件遞給居民。而這,增加數倍送快遞的時間。

  在中國青年政治學院大門旁的一處空地上,一行排列著幾個藍色塑料板。板上堆放著數十個大小不一的快遞,幾名快遞員在這裏守著。一旁是一排黑色圍欄,圍欄內便是校園。快遞員侯亮說,這裡是學校為他們指定的放快遞區域,不時有校園內的住戶,走到圍欄邊取快件。

  這種「隔欄取件」的場景已經較為普遍。3月16日在回龍觀和諧家園二區南門,有小區內的居民隔著社區拉起的鐵絲網,從快遞員手中拿走快遞;北門是這個小區唯一出入口,圍牆外的人行道上,快遞員們擺起地攤,馬路對面的人行道上,同樣擺起約20米的快遞攤子。

  有些小區儘可能採取了便利措施。在車道溝10號院南門,新京報記者看到,大門左側放著兩個四層貨架,貨架上擺放數十個快遞和外賣,上貼著「若有丟失概不負責」的紙條。門口值守的工作人員說,這個貨架剛由一家企業讚助,沒有聯繫上住戶的快遞員通常會把快件放在這裏。

  但並非所有北京小區都禁止快遞、外賣人員入內。

  順義區裕京花園小區的物業工作人員說,疫情期間,京東、圓通、順豐等多家公司的快遞員可以入內,這些快遞員此前就負責小區快遞配送,有出入證及在京14天居家隔離證明,社區也掌握他們在北京的活動軌跡。快遞員到小區門口后,先測量體溫、檢查證件,隨後由物業工作人員陪同,送到居民家門口。不過,送快遞限定在上班時間內,「因為在這個時間段物業人員才能陪著他們」,至於外賣小哥則不允許進入,住戶需要到門口取餐。

  住在西城區抄手衚衕的張女士告訴新京報記者,疫情期間,居委會工作人員和臨時聘用的保安值守在衚衕口,快遞、外賣小哥到衚衕口后,先測體溫,然後出示訂單,再登記姓名、工作證號碼和身份證號碼,便可放行。「疫情期間都是這樣,快遞進來衚衕后可以送到家門口。衚衕人少,不像小區有很多快遞。」

  快遞一單等近40分鐘

  從1月末到現在,李傑和他的同行們已熟悉了「隔欄送件」的工作模式,但他們普遍覺得工作效率降低了。

  李傑告訴新京報記者,往年這個時候,他每天能送300多單,如今一天只能送100多單。侯亮是另一家公司的快遞員,他說疫情期間每天的派送量少了不止一半。

  社區不讓進,是派送效率下降的主要原因。往常他們能進小區,派送較為順暢,如今快遞員們只能等在小區門口給客戶打電話,但有的人接到電話后遲遲沒來,只得再打電話催促。

  有時,在寒風暗夜之中,他們一等就是半小時甚至更久。李傑說,加上有住戶要求他們繞到離自己所住單元樓更近的位置再取快遞,這也耗費了他們更多時間。

  多名快遞小哥表示,疫情期間,電話聯繫不上的客戶比以往更多。有人不願意來拿快遞,要求改天再送,他們只得把拿出來的快遞再運回網點。

  阮峰是天通苑地區一名快遞員。他告訴新京報記者,天通苑住宅區多,自從小區不讓快遞、外賣人員進入之後,他們也在門口指定區域擺起地攤。密密麻麻延續三四十米的快遞地攤外,是紛紛出來取快遞的居民,「場面很壯觀,很熱鬧。」

  但阮峰也不免擔心這種場景造成的人群聚集扎堆,「人這麼多,萬一發生意外後果不堪設想。」

  而外賣小哥龔鵬覺得疫情期間不僅外賣單量明顯減少,更麻煩的是現在得站在小區門口等人,「等過最久的一單,接近40分鐘,中途打好幾個電話。」有時候客戶還讓他們幫忙取快遞,「遇到下一單快超時的情況,真急得像熱鍋上的螞蟻。」

  高層住戶的「苦差事」

  快遞、外賣不能進小區,居民也覺得麻煩多了。25歲的惠麗是一名北漂,2月初返京之後,她所在的回龍觀地區餐館大多關了門,她只能每隔三四天從網上買一次菜做飯。以往,網購生鮮蔬菜都會送貨到家,如今只能自己下樓拿,讓家住六樓的惠麗覺得是一件「苦差事」。除花時間換衣服戴口罩外,每次取快遞都要來回步行十幾分鐘。

  有人放在小區門口貨架上的快遞丟失,有人放在貨架的快遞被雨水淋濕,但「物業和社區並不負責」。

  在官方表述中,不讓快遞、外賣人員進小區,旨在進一步防控疫情。2月10日,北京市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作領導小組辦公室發佈《關於進一步加強社區(村)疫情防控工作的通告》。其中第二條規定,快遞、外賣人員送至小區或村指定區域,由客戶自行領取,設置指定區域應避免人群聚集。

  連日來,新京報記者以市民身份致電北京多個社區居委會,多位工作人員表示,此舉意在加強疫情防控。昌平區和諧家園社區居委會一位工作人員介紹,小區封閉管理的細則依據上級文件精神,由居委會自行制定,「目前快遞、外賣人員都不能進小區,特殊時期也希望大家理解。」

  儘管出現反對聲,但也有人讚同不讓快遞、外賣不進社區。57歲的陳阿姨住在朝陽區,她說實施這項規定后,小區內沒有外來人員走動,讓她覺得安心。因此取快遞時麻煩一些她也無所謂,「出來走走,還能鍛煉身體。」

  專家應避免「一刀切」

  對此,物流專家丁俊發、北京物資學院教授鄔躍均認為,禁止快遞、外賣人員進小區,是疫情防控非常時期的非常之舉。

  「因為現在我們面對的是前所未有的情況。」鄔躍在接受新京報記者採訪時說,小區此舉是一種非常規舉措,目的在於防範疫情擴散,因此有其合理性。但另一方面,一味禁止快遞、外賣進小區,顯得過於簡單粗暴,有「一刀切」之嫌。

  比如類似舉措,鄔躍說有時反而在小區外形成新的人群聚集點,與防控本意背道而馳,「不同社區實際情況不同,應該具體安排布置,避免『一刀切』。」

  丁俊發認為,疫情防控肯定是第一位的,但隨著疫情緩和,這些限制也應該逐步取消。「在北京的快遞小哥基本都經過14天自我隔離,加上他們每天都測體溫,因此風險並不高。」

  丁俊發分析,隨著疫情進一步緩和,可以考慮讓健康狀況良好的快遞員和外賣小哥進入社區投遞。「他們上門時,可以不和住戶見面,把東西放在門外,這樣不見面、沒有接觸,也能降低風險。」

  鄔躍認為,目前這種做法之所以被廣泛接受,與居民大多待在家中、有人去取快遞有關。但隨著北京市復工企業增多,越來越多的人出去上班,問題就會顯現出來。「到時候就沒有人來拿快遞,快遞小哥的工作也會受影響。因此,這不是一種長久的辦法,肯定要及時解決。」

  3月16日,北京市針對快遞、外賣人員進小區難的問題開出「藥方」:北京市政府官網發佈《關於全力做好疫情防控工作保障企業有序復工復產的若干措施》,其中第九條規定,社區或村積極利用內外閑置空間,增設智能快件箱等無接觸配送設施,允許和規範快遞、外賣人員進入社區或村,利用無接觸配送設施進行配送。

  得知這一消息,阮峰說就像心中有塊石頭落了地,「希望接下來能多送些單,疫情儘快過去,一切恢復正常。」

  (應採訪對象要求,侯亮、惠麗、龔鵬、阮峰為化名)

[新聞] 家居供應鏈引領行業升級發展

時代變遷,風雲巨變,人們對於美好生活的追求始終有增無減。上世紀60年代,能擁有“36條腿”的小確幸——方桌一張,椅子四把,雙人床一張,大衣櫃一個,寫字檯一張,飯櫥一個,就算是“富裕人家”。

但後來,隨著社會經濟水平的不斷提高,定製家居、個性定製化成為趨勢,家居行業也從傳統的產品消費轉向設計消費,市場規模也保持高速增長勢頭。根據公開數據,2018年我國家居建材市場規模達到4.43萬億元,住宅裝修的市場規模也將在2019年突破2萬億元。

這片乘著消費升級之風而興起的“藍海”,儼然成為一片“紅海”。而要想在這條賽道上殺出一條生路,供應鏈成為關鍵。

“一盤貨”管理,顛覆升級效率與成本

提起浙江省麗水市的縉雲縣,大部分人可能聽說過它是“革命老區縣”,也是“中國麻鴨之鄉”。但就是這個小縣城,早年憑藉一台電腦、一根網線,家家觸網,戶戶創業,在互聯網電商浪潮中異軍突起,如今已經形成智能裝備製造、新材料、智能家居、休閒運動文化等四大產業板塊。浙江天喜就是智能家居板塊的一個代表。

天喜成立於2013年,產品以保溫飯盒、壓面機等廚具以及保溫水杯等水具為主。因為SKU眾多,保溫杯、保溫飯盒也都屬於淡旺季銷量差異十分明顯的品類,再加上線上銷售的店舖就有十來家,如何做好庫存的精細化管理,如何提升庫存周轉效率,都對天喜的庫存管理水平提出了極高要求。

與京東物流合作以來,京東物流結合全國的物流網絡,通過確定合理的庫房佈局規劃,並融合時效、運量、成本等基礎模型的供應鏈網絡規劃工具,對天喜在全國八大倉的商品進行庫存共享的“一盤貨”管理,以更短鏈、智能的供應鏈優勢,助力天喜的發展邁上新台階。

據介紹,所謂的“一盤貨”是相較於傳統的“多盤貨”而言。過去,商家需要對線上、線下、批發、零售等不同的銷售渠道,設置不同的商品庫存,不僅佔用大量庫存、資金,也影響商品周轉效率。而“一盤貨”模式,打通了所有銷售渠道,實現庫存共享統一調配,“一個品牌、一套庫存、一條供應鏈”,大幅提升庫存周轉效率,降低物流成本。

同時,依託京東物流智能化的補貨決策與銷量預測,為天喜提供了全鏈路的數字化、信息化支撐,能夠根據消費者的需求變化做出實時的反應,大大降低“高缺貨率與高庫存”並存的庫存風險。

“一體化”送裝,全面提升消費服務體驗

一套倉儲管理模式的創新,為一個產業集群帶來了效率與成本的顛覆式升級。而對於全國其他地區的衛浴、家具建材等商家而言,一場有關體驗的行業革命,也在悄然發生。

眾所周知,家具、衛浴、建材等大件商品常常被消費者吐槽送貨慢、破損率高、送裝分離等問題,而庫存成本高、中小件品類規格差異大、破損率和客戶投訴率高、銷售區域受限等難題,也是困擾行業和商家的痛點。


以衛浴為例,衛浴商品裡既包括像馬桶、面盆、浴缸這樣的大件商品,也包括水龍頭、花灑這樣的中小件商品,消費者往往是搭配購買,並且要求一體安裝。這就有一個難題擺在了家居企業的面前:如何在確保消費體驗的同時,降低物流成本、提高運輸效率,又保障高品質的安裝服務?

某衛浴龍頭企業自去年開始與京東物流展開合作,借助其遍佈全國七大區的倉網佈局,採取產地直髮、區域開放平台倉直髮的方式,減少倒轉,破損率降至0.2%,遠低行業平均水平。京東物流以更短鏈、智能的供應鏈優勢為該企業的電商戰略佈局與大促備貨,提供了強有力的支撐與保障。

此外,當行業內還在討論送貨是否上門、各個環節能否可視化的時候,京東物流已領先行業在人工智能服務領域實現突破。今年,京東物流的人工智能預約服務正式上線,通過標準化服務、智能語音交互等形式,在確認基礎信息的同時,也採集了海量的商品信息,能夠更加精準、專業地對顧客所購買商品的使用特性進行提示,幫用戶避免錯誤,減少後期退換貨的麻煩,提升購物體驗。同時,理賠服務也全面升級,全面開放開箱殘理賠,免賠率低至1%,從而實現購買安心、安裝省心、服務貼心。

當前,隨著產業互聯網發展的技術條件和環境成熟,對消費端的體驗和效率重塑已基本完成,但整個產業端的體驗與效率還有極大提升空間。而京東物流,基於對物流、技術和產業互聯網發展的判斷,依託多年的倉網佈局與技術驅動,正在成為整個家居行業高質量發展的重要推動力量。這樣的優勢也正在被京東物流賦予更多的商家,讓他們得以在時代發展中轉身,與京東物流共同勾勒出智能家居產業轉型升級的發展藍圖。

[新聞] 雙12當日攬收快遞超4億件,義烏廣州上海深圳居前

國家郵政局監測數據顯示,今年12月12日全天,郵政、快遞企業共攬收郵(快)件4.01億件,同比增長24.6%,再創歷史同期新高。

目前,日寄發快件量排名前10的城市是:金華(義烏)、廣州、上海、深圳、杭州、蘇州、北京、武漢、寧波、溫州;日投遞快件量排名前10的城市是:北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶、蘇州、杭州、東莞、天津。

據預測,明天,隨著弱冷空氣影響的展開和暖濕氣流反攻,我國雨雪逐步發展增多。新疆北部、西北地區東部、華北西部、青藏高原東部和南部等地的部分地區有小到中雪或雨夾雪,將對郵快件作業造成一定影響。


國家郵政局表示,冬季戶外寒冷,快遞員作業辛苦,請消費者給予包容理解。

[新聞] 順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及

任何一個領域,都會有“大佬”的存在。比如在國產手機品牌中,華為就是大佬,還比如在電商領域中,阿里巴巴就是一位大佬,再比如在社交領域中,騰訊就是一位大佬。那麼在快遞領域中,誰才是大佬呢?可能大家會想到平時取快遞的場景,“三通一達”,京東,還有順豐,不過若是問誰是大佬,那大家一定會回答:“順豐!”雖然大家用順豐的次數不一定比“三通一達”和京東多,但是順豐在快遞中屬於“貴族”。

大家用的不多是因為貴,人家貴也有自己的理由,那就是速度快、服務好,所以順豐才是高檔快遞,而且只要是一出手,就一定是大動作。這不最近就與唯品會合作了,準備力破“三通一達”和京東的局面。何謂“三通一達”?相信大家都是很清楚的,其實就是指中通快遞、圓通快遞、申通快遞,以及韻達快遞,而這幾家快遞的背後都是馬雲的阿里巴巴掌控著,名為菜鳥聯盟。這些年電商平台飛速發展,小電商平台一個接著一個的出現,而大的電商平台又在一點點的完善。

如今大家都是能網購就不去實體店了,而網購的一個最重要環節就是物流了,也就是我們所能感受到的快遞。伴隨著電商平台的發展,快遞公司也在飛速發展,因為絕大多數的電商平台所使用的都是第三方物流,只有京東用的是自己的京東快遞,所以我們就看到了一個又一個的快遞公司出現了,真的如雨後春筍般,蹭蹭蹭冒出來很多快遞公司,但是市場就是那些,有限的空間已經擺出來了,誰都想分一杯羹,哪那麼容易?


最終導致的局面就是順豐佔據高端市場,而“三通一達”則在中低端市場中如魚得水,京東在自己的圈子裡經營,這一點我們感觸頗深,如果買一些大牌的東西,基本上都是順豐,而其他快遞都是“三通一達”。這樣的局面已經穩定很久了,然而如今順豐不想就這樣將中低端市場拱手讓人了,所以突然就出手了,近日,順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及。

順豐決定與為唯品會合作,直接進軍中低端市場,這樣的操作一看便知是大手筆,順豐這次玩真的了!要知道唯品會原本是有自己的物流項目,也就是品駿快遞,可是這一塊肯定是不賺錢,就像京東所推出的京東物流一樣,運營十二年才開始盈利,但是唯品會還沒有這樣的本事,所以這些年一直在虧損,沒辦法,為了利潤,只有忍痛割愛了。

最終順豐與唯品會達成一致,一個唯品會的快遞件僅需要4塊錢。這樣的快遞費在順豐中是史無前例的低價格,打破價格底線,足以看出順豐這次是真的要進軍中低端市場了,畢竟這是一塊肥肉,就這麼眼睜睜看著,心裡怎麼會不癢癢呢?這讓阿里巴巴和京東始料未及,順豐直接以這樣低的單價與唯品會達成協議,看來以後快遞行業又有好戲看了。好了,順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及,你怎麼看呢?

[新聞] 寄快遞有了最高賠付標準,菜鳥裹裹推出“放心寄、丟必賠”

最放心的寄件服務保障來了。今天(12月11日),淘寶雙12之前,菜鳥裹裹宣佈已正式上線“放心寄、丟必賠”,在業內第一次承諾100%賠付:使用菜鳥裹裹在手機淘寶、天貓、閒魚等淘系內進行退貨、二手交易寄件時,即使未保價,也可按實際有效貨值丟、損全賠,上不封頂。


調查顯示,安全保障是用戶寄快遞最關心的服務之一。一直以來,包裹丟失、破損帶來的賠付問題都是痛點:在快遞未保價時,不同快遞一般賠付在3-7倍運費不等。

隨著菜鳥裹裹“放心寄”推出,淘系內退貨、二手交易等寄件可享受丟、損必賠服務,上不封頂;同時退貨免舉證,快速賠付還可最快24小時到賬。

不僅如此,在非電商場景下,用戶使用菜鳥裹裹寄快遞,也享有業內最高賠付標準:千元內“放心寄”,按有效貨值丟損必賠;千元以上則可方便保價,這大大超出一般快遞數百元不等的封頂。

“放心寄”帶來獨一無二的服務保障同時,菜鳥裹裹還推出了“一站式客服”。“消費者有問題找到我們,只用說一次,後續可由菜鳥裹裹全程跟蹤解決。”菜鳥裹裹消費者業務總經理黃鍾表示,伴隨全國2小時上門、0元退換、0秒退款等快遞領先服務,菜鳥裹裹正帶來更好的用戶體驗。

[新聞] 中通、韻達紛紛成立新公司

快遞企業在智能科技領域再有佈局,天眼查數據顯示,中通出資1億元成立智能科技公司。12月4日,新疆中吉智能科技有限公司成立,公司註冊資本1億人民幣,法定代表人為喻鵬,經營範圍包括信息技術諮詢服務,信息系統集成服務,供應鏈管理服務等。該公司由上海中通吉網絡技術有限公司全資控股,後者為ZTO Express (Hong Kong) Limited的全資控股公司。


與此同時,12月10日,工商資料顯示,韻達近期新成立了廣州韻必達電子商務有限公司,註冊資本500萬人民幣,法定代表人為張雲傑,公司經營範圍包括:互聯網商品銷售(許可審批類商品除外);電子商務信息諮詢;企業管理諮詢服務等。該公司由上海韻達貨運有限公司全資控股,後者為韻達控股股份有限公司的全資控股公司。


11月19日,韻達股份發佈公告稱,10月快遞服務業務收入28.02億元,同比增長149.96%;完成業務量8.65億票,同比增長30.27%;快遞服務單票收入3.24元,同比增長91.72%。業績持續利好,韻達解釋為受電商經濟持續繁榮和公司服務水平提升等有利因素推動。

另外,中通三季報數據顯示,第三季度,中通營業收入為52.66億元,同比增長24.4%,調整後淨利潤為13.18億元,較上年同期增長24.6%,業務量完成30.58億件,同比增長45.9%,市場份額較上年同期提升2.3個百分點,佔比已達18.9%。雙11期間,中通快遞年業務量突破100億件。

[新聞] 低利潤時代,安能、百世、壹米等快運企業如何破局?

近日,安能在全網範圍宣佈mini小包全面漲價,不僅直接對首重漲價5毛,還對全網折扣進行收緊。而百世快運、壹米、優速、中通快運、韻達快運等10餘家快運企業也紛紛通過不同的方式在12月份進行了全網調價。

對此,快遞專家認為跟風漲價並不可取,部分企業過於樂觀估計了當前的行業形勢、競爭形勢,集體漲價反而證明當前的快運行業集中度較低,強強聯合乃至上市或成為破局之道。

那麼雙十一剛結束,各家為何紛紛調價?低利潤時代快運企業該如何破局?

一、漲價開始!
近日獲悉,從11月30日壹米滴答率先在全網發起增收旺季派費的通知,再到百世快運、中通快運和韻達快運均對價格進行了上調,以及近日的安能在全網範圍宣佈mini小包全面漲價,前後不過一週左右的時間,且上述多家快運企業宣佈漲價生效均從12月初開始。

具體來看:

雙十一過後,安能在全網發佈mini小包漲價通知。通知指出,基於mini電商系列鄉鎮加收費用取消,經公司研究決定,調整mini電商系列收派費標準,適用範圍為安能所有網點。從通知中可以看出,主要安能對核心區域的mini產品進行了統一調價,即對mini小包首重價格相比之前普遍上調0.5元,政策從11月27日起正式執行。

與此同時,據微快運前幾天爆料,安能11月底對mini小包各拋比折扣也進行全面收緊,針對所有政策進行回調,即對mini小包低於9折的折扣進行回調,適用所有加盟網店和KA大客戶出貨口,該政策將從12月1日起開始執行。這是繼上海、廣東取消包倉費用以後在再次調價。

幾天後,11月30日壹米也在全網發起增收旺季派費的通知。通知中指出,為保證雙十二順利展開,各中心正常運營,經總部研究,對快遞(即優速和壹米小件)派費進行調整。調整幅度為首重上調0.2元/票,續重上調0.02元/kg,19年12月2日正式執行。

此外,據瞭解,除安能、壹米和優速外,百世快運、中通快運和韻達快運均對價格進行了上調。其中百世快運的對加盟商的漲價層略比較隱晦。即從12月開始,百世快運將收取0.02元/kg的網點建設基金。並稱這筆費用將進行當前網絡專業技能培訓,對網點進行集體幫扶。

對於上述情況,有記者分別聯繫百世、中通、韻達等相關負責人,但截至發稿前上述企業均無具體回覆。記者通過網點核實到,壹米滴答和優速網點確認漲價生效,安能快運、百世快運、韻達快運網點則稱暫未收到漲價通知,中通快運依然聯繫不上。

“雙12”之際、臨近年關,此時漲價對於快運企業來講或許時機正好。對此,快遞專家趙小敏表示,選擇旺季漲價,企業試圖在增量同時增加營業收入。

值得關注的是,總體來看快運價格應屬於小幅上漲。“然而市場才不關注漲價幅度,更在乎的是預期。”趙小敏直言,例如行業後期會去關注代收、產品結構、運營車輛等是否同樣會面臨漲價風險,這就會引起一系列後續反應。

快運企業似乎是根據行情進行漲價或降價。公開報導顯示,今年8月快運處於淡季時,百世快運、安能、壹米滴答紛紛對電商大件市場調整了產品的計拋比,謀求以更低的價格搶奪市場。

事隔3個月,上述快運企業又紛紛上調價格。趙小敏表示,此舉在意料之中,但早於預期的2020年。“這說明快運企業生存危機加劇,不得不提前提價增收。”。

二、集體漲價能否落實?
快運企業集體漲價已成事實,但能否順利實施還是一個問號。趙小敏坦言,落實漲價需要找到合適的時間點。目前部分企業對自身形勢和行業形勢估計過於樂觀。“雖是市場旺季,但市場容量並不如企業預估的量大。”趙小敏分析稱,“同時,今年以來快運領域還加入了順豐、郵政這兩大強有力的競爭對手,一旦巨頭企業降維打擊,未上岸企業未必能扛住。”

不僅如此,記者注意到,德邦、順豐、百世三家企業早在快運業務方面做了一定升級,打造自身核心競爭力。例如德邦推出了標準產品精準拼車、精準汽運和物流普運,針對特殊用戶推出時效類產品精準空運、精準卡航。這些在很大程度上加劇了市場競爭,瓜分了小型快運企業的市場份額。

“市場化運作之下,價格上下幅度維持在合理範圍之內是被允許的,但一週左右近10家企業同時漲價,或將引發相關部門關注。”趙小敏表示,此番快運企業漲價和“雙11”前快遞漲價有不少雷同之處。據悉,今年11月初,浙江省市場監管局召開全省快遞行業涉嫌壟斷行為告誡會,其中,“通達系”快遞企業因大幅提價被點名。通報稱,下一步將加快對快遞行業有關涉嫌壟斷線索的核查,加大反壟斷執法力度,嚴肅查處各類涉嫌壟斷行為。

中國物流學會特約研究員楊達卿則提出了不同觀點,他表示,出於市場競爭,快運企業會在一段時間內放水降價,價格回調也會適時而動。由於快運市場積聚不高,價格回調多擔心流失客戶而謹慎行動,這也造成群體式的回調現象,屬於無序市場會出現的正常現象。

三、如何破局?
為什麼雙十一過後,各家快運公司急忙漲價呢?其實各家快運公司急忙漲價,核心原因是成本增加,價格戰愈演愈烈,逐步讓網點變的更加迷茫。

在行業集中度較低、大型龍頭企業尚未形成的形勢下,價格戰成為快運企業爭奪市場份額的最便捷武器。前瞻產業研究院數據顯示,網絡型快運企業前十名佔據不到2%的市場份額,其中作為零擔行業領先企業的德邦,佔據不到市場份額的1%。相比之下,美國快運企業的TOP10佔據市場份額的77.6%,市場集中度遠遠超過中國。

對於此次快運企業相繼漲價,楊達卿坦言,低價策略能打擊對手、擴大市場份額,但物流業競爭的核心在服務價值,快運市場需要價格戰和服務升級並進。

還記得今年4月,隨著家電、家具、家裝等大件線上滲透率的持續提升,大件快遞競爭白日化。百世快運、安能快運、壹米滴答、優速紛紛對小件進行了重泡比的調整,對小件變相打6.6折或7.5折。

→百世快運、安能快運和壹米滴答分別調整重泡比,變向打折:

此外,各家快運公司還通過別的方式對大件快遞產品進行降價。如順豐快運通過推出無憂入戶,變向對重貨包裹上樓費打折。安能和百世也推出省外倉線大促、一口價等打折方式。雖然這些降價行為和淡季促銷有關,但今年各家的打折力度確實較大。

因此近半年以來,各家因市場價格戰,普遍利潤不佳,風投投資越來越謹慎,網絡需要自己造血。今年的全一、遠成陸續逃離戰場,二三線小網絡的未來更加撲朔迷離。但是對於網點來說,不管是大網點、三方都逐漸意識到利潤在下滑、網絡不斷在壓榨,生也不是死也不是。

但市場競爭環境下,客戶的價格漲不起來,網絡的價格不斷地漲。區域網已經逐步沒有利潤了。看看下面某大型網絡台州發溫州的價格超7毛錢了,德邦收貨才1塊錢,網點的利潤已經壓縮到極致了。

可見如果再不漲價,未來各家快運企業日子將越來越難過。

此外,趙小敏表示,謀求IPO、融資併購,盡快獲得資本的扶持,可能為企業和行業發展帶來全新機遇。他預判,2020年和2021年將迎來國內快運企業謀求上市的高峰。當前,快運市場尚難形成像快遞市場一樣的資源聚合效應,強強聯合有利於更快地轉變局勢。

同時,值得注意的是,目前網點的死局之一就是過於相信現有品牌,導致幫助加盟的品牌提升價值,最後被品牌綁定,網絡品牌起來以後會出現過河拆橋的情況。

而網絡交易畢竟是生意,它是無情的,網絡需要賺錢,不談感情的。如果網點想長期活下去,是否多品牌發展是一個趨勢,做好自己的品牌後台對接所有快運、專線的路由,形成獨立區域強勢品牌。

那麼,未來去品牌化是否是新的出路?對此你怎麼看?

[新聞] 區塊鏈似乎可以徹底改變物流行業,但我們準備好了嗎?

在供應鏈日益複雜的今天,文書工作堆積如山。僅一次裝運就會生成一疊約200份的通訊文件,估計處理和管理該文件的成本佔運輸貨物成本的五分之一。而區塊鏈可能會改變這一遊戲規則,摒棄此紙質流程並大幅節省效率。

具有諷刺意味的是,區塊鏈可以幫助在物流行業中增強信任度和透明度,以使該技術首先被完全接受和採用。為了充分發揮區塊鏈的潛力,也需要開發整個行業的生態系統。

但是波士頓諮詢集團(BCG)最近的一項調查發現,儘管88%的運輸和物流專業人士認為區塊鏈將以某種方式改變行業發展,但“將近四分之三(74%)的人表示,他們只停留在表面上或沒有機會深入探索”。

行業參與者之間缺乏信任和協調,區塊鏈可以幫助改善物流行業的各個方面,儘管當前阻礙了廣泛的採用。


區塊鏈對於物流行業的“妙用”
區塊鏈最著名的技術是比特幣等加密貨幣背後的技術,它結合了分佈式數據存儲技術和高級加密功能來記錄交易,從而保護交易免受惡意修訂或刪除。隨後產生的數據會高度信任,最終導致觸發相關交易,也就是引入了“智能合約”的概念。

MarketsandMarkets預測,到2023年,全球區塊鏈市場的價值可能超過230億美元,高於2018年的12億美元。

區塊鏈對我們在全球範圍內運送產品的方式具有令人興奮的意義。如果物流行業採用區塊鏈技術,則可以使運輸更快,更高效,並改善數據可見性和需求管理。這是因為需要較少的手動或輔助交易(電子郵件&電話)的結果。

以一件毛衣從中國的一家工廠到英國的一家商店的旅行為例。此過程可能涉及數百筆紙質文件和數小時的人工數據輸入,需要在同一交易/裝運的供應鏈中的不同(或多個)點進行。這增加了出錯或數據鏈不完整的風險,並降低了對數據的信任度,另外,零售商也不得不提前付款。

在啟用了區塊鏈的供應鏈中,這件毛衣可以嵌入智能芯片(具有IoT功能),該芯片在毛衣出廠時會發送數字信號。該信號將記錄在區塊鏈中,並且零售商的系統可以通過觸發智能合約自動為產品付款。然後提交到海關自動輸入,這相當於進口商做出經認證的報關單。

海關官員知道流程中沒有人篡改數據,可以自動從數據庫中提取所需的所有信息。當毛衣到達時,發送者可以通過啟用區塊鏈的身份管理,並立即驗證已經收到了它。


區塊鏈還可以幫助改善航運業的安全性。根據貨物事故通知系統的數據,在所有嚴重的集裝箱船事故中,有將近四分之一歸因於錯誤申報的貨物。錯誤分類或不正確識別的危險貨物會導致火災和其他事故,從而造成巨大的損失,損壞和延誤。

Tradelens是行業的領導者聯盟,目前正在探索包括區塊鏈在內的數字工具如何改善危險品的可追溯性,並提高透明度和問責制來幫助解決此問題。大量的這種安全性將來自針對存儲在啟用區塊鏈系統中的,受信任數據庫的產品“自我識別”。最終,這會減少集裝箱船發生危險事件的數量。

區塊鏈的障礙
顯然,區塊鏈技術證明是物流業的強大工具。投資者也明白這一點:波士頓諮詢集團(BCG)的分析發現,自2013年以來,風險資本投資者已向提供運輸和物流區塊鏈解決方案的初創公司投資了約3億美元,當然物流公司也在進行自己的投資。

但是過多的新解決方案是一回事,有效採用區塊鏈則是另一回事。由於有很多分散的價值鏈,缺乏統一的技術標準實施,以及一個市場與另一個市場不同的複雜法規要求,實施非常困難。

除此之外,行業內固有缺乏協作,而且缺乏透明度,一些行業已經成熟,儘管可以進行區塊鏈創新,但同時也很難創新。


直到一定數量的新行業參與者充分瞭解無摩擦國際貿易的好處,擁抱新技術的潛力並創建有效的聯合實施論壇之前,圍繞該技術進行更高效,更簡化貿易的承諾將難以實現。但是,一旦我們到達臨界點,全球供應鏈就可能永遠改變。

在全球供應鏈中發揮作用的公司需要通過共同努力以加快變革的步伐,認識到區塊鏈的全部潛力。組織需要確保他們在組織中學習或建立合適的技能,並使像區塊鏈這樣的技術探索和實施成為其關鍵戰略重點之一。

至關重要的是,公司必須努力尋找解決方案,而不是保護彼此之間的信息,即使這意味著要與競爭對手緊密合作。為了充分發揮其潛力,應將區塊鏈與其他技術結合使用,包括物聯網,人工智能和大數據分析。

區塊鏈將改變世界,包括我們在全球範圍內運送商品的方式。現在也是物流公司、政府和監管機構共同努力克服區塊鏈悖論的時候了。