[新聞] 寄快遞有了最高賠付標準,菜鳥裹裹推出“放心寄、丟必賠”

最放心的寄件服務保障來了。今天(12月11日),淘寶雙12之前,菜鳥裹裹宣佈已正式上線“放心寄、丟必賠”,在業內第一次承諾100%賠付:使用菜鳥裹裹在手機淘寶、天貓、閒魚等淘系內進行退貨、二手交易寄件時,即使未保價,也可按實際有效貨值丟、損全賠,上不封頂。


調查顯示,安全保障是用戶寄快遞最關心的服務之一。一直以來,包裹丟失、破損帶來的賠付問題都是痛點:在快遞未保價時,不同快遞一般賠付在3-7倍運費不等。

隨著菜鳥裹裹“放心寄”推出,淘系內退貨、二手交易等寄件可享受丟、損必賠服務,上不封頂;同時退貨免舉證,快速賠付還可最快24小時到賬。

不僅如此,在非電商場景下,用戶使用菜鳥裹裹寄快遞,也享有業內最高賠付標準:千元內“放心寄”,按有效貨值丟損必賠;千元以上則可方便保價,這大大超出一般快遞數百元不等的封頂。

“放心寄”帶來獨一無二的服務保障同時,菜鳥裹裹還推出了“一站式客服”。“消費者有問題找到我們,只用說一次,後續可由菜鳥裹裹全程跟蹤解決。”菜鳥裹裹消費者業務總經理黃鍾表示,伴隨全國2小時上門、0元退換、0秒退款等快遞領先服務,菜鳥裹裹正帶來更好的用戶體驗。

快遞混戰2020:京東、順豐或另起新網,印尼黑馬殺入國內

老玩家出局,新玩家入場。

2020年,快遞行業或將迎來大變局。

臨近年關,一邊是二線快遞連續被爆出局的負面消息,另一邊是有關新鮮血液攜強硬背景入場的猛料不斷。

自今年9月開始,一張會議室內掛著”J&T Express中國 南湖會議”紅色布幕的照片在快遞圈內瘋傳,據多家媒體爆料,有”印尼快遞黑馬”之稱的東南亞快遞企業J&T,計畫進軍中國快遞市場,投資金額或在數十億甚至百億人民幣之間。

數月來,J&T官方尚未對這些消息做出回應。有媒體爆料,J&T計畫明年3月1日率先在北京、江浙滬、廣東等地起網運營。記者聯繫了可靠人士進行核實,據透露,J&T正在進行前期籌備,具體的起網時間還未確定。

同一時段,多方消息指向兩位資深老玩家——京東和順豐,將另外搭建一張服務電商客戶的快遞網絡。

群雄劍指電商快遞,恐怕惡戰在即。

小心,”野蠻人”來了

J&T是誰?很多人不瞭解,先來看一組基本信息。

J&T成立於2015年8月,目前是印尼快遞行業單日票量全國第一的公司。在今年印尼雙11快件量再創歷史新高,同比2018年增長70%。

J&T的創始團隊和投資方均來自OPPO,J&T在印尼以直營方式組網,創立初期,正是靠著負責OPPO手機在印尼全境的配送得以快速發展。

J&T的貨量來自於東南亞各大電商平台,包括Lazada、Shopee,印尼本土電商Bukalapak和tokopedia等。今年9月,J&T在泰國正式起網。

反觀國內,J&T並沒有明確的商流,基於段永平是OPPO的幕後靈魂人物,還是拼多多的天使投資人。圈內人士曾猜測未來J&T與拼多多是否會發生深度關聯,但據可靠人士透露,兩者並沒有必然聯繫。

記者在招聘網站查詢到,J&T已經發佈了一系列招聘啟示。


企查查顯示,總公司上海極兔供應鏈有限公司和各地的分公司已經陸續註冊完畢。其中,金華、江西、上海、廣州四地均為100%控股。四川、天津、海南、重慶等十餘家分公司分別為51%控股。


至於J&T在國內採取何種組網模式,根據億豹網發佈的一張J&T內部加盟規則來看,其組網模式與通達系加盟模式無異,採用轉運中心直營,末端網點加盟的模式。

在東南亞風生水起的J&T,此時殺入國內已經一片紅海。全峰、國通、快捷等二線快遞相繼離場,蛋糕基本被通達系、百世、順豐、德邦瓜分完畢,J&T為什麼還要加入混戰?

據招商證券分析師預計,2019年全年快遞單量增速達25%,預計明年增速仍然接近20%,快遞行業仍然是全市場增長最快的行業。

雖然國內市場的快遞價格已經達到極致,但尚能盈利,加上通達系、百世、順豐、德邦相繼上市,被資本市場認可,J&T說不定能闖出一條路。

另一方面,J&T進入中國市場後,通過在國內鋪設網絡,完善其跨境電商供應鏈全鏈路環節,也能反哺其東南亞市場,進一步擴大已有優勢。

京東、順豐的求生欲

眾所周知,順豐苦電商久矣。

從2015年至今,順豐的市場佔有率從當年的9.48%一路下滑到2019年上半年的7.26%。在市佔率持續下滑的壓力下,順豐在2019年5月正式推出針對電商大客戶的特惠專配,降低價格爭奪佔比巨大的電商市場。今年4月份開始,順豐的單票收入開始進入下降的狀態。

降價帶來的成果顯而易見,順豐業務量從5月起持續增長,10月快遞業務量達到4.38億票,增速更是高達48%,遠超行業增速均值22.7%。

擁抱電商讓順豐找到一個可持續增長的突破口。因此,11月25日,唯品會宣佈,自2019年11月下旬起終止旗下自營快遞品駿的快遞業務,同時與順豐達成業務合作,由順豐公司提供包裹配送服務。對於電商件飢渴的順豐,這無疑是塊大蛋糕。


但電商件增速加快的同時,也會對於順豐原來建立的時效口碑帶來衝擊。如果不另起一張網,堅持直營,高成本不利於電商件的盈利,同時也會衝擊主營的高端商務件。因此,本月有各種傳聞說,順豐將另起一張服務電商的快遞網。

記者也向業內人士進行了求證,他們表示順豐確實有意電商件起網,接下去可以密切關注順豐的舉動。

無獨有偶,本月的另一個爆料則指向京東物流,據物流一圖爆料,京東計畫另起一張網絡,專注3kg以內的經濟快遞加盟平台網絡。


某網站上已經有京東快遞加盟的廣告

記者在某網站上搜索到了京東快遞的加盟廣告,當記者以加盟商身份詢問京東物流客服,能否參與加盟,先是得到提供地區給予核實的回覆,後京東物流客服稱記者所在的地區尚未開放加盟的回覆,提醒記者可以關注京東官網接下來的動向。

如果京東搞加盟,意圖也非常明顯,一方面是為了節流。2018年京東物流虧了28億,為了不再持續燒錢,京東對內調低公積金比例、取消快遞員底薪、大幅提高攬件提成。繼續保持自營,京東將無力拿出低於通達系的價格競爭市場。

唯品會放棄品駿,也釋放了一個重要信號——電商平台以自營物流為護城河的時代已經過去。

另一方面則是開源,就在今年10月29日的全球智能物流峰上,京東物流CEO王振輝在會上表示,京東快遞外部訂單收入佔比已達到40%。京東10月日均業務約850萬票,雖然相比通達的業務量相距甚遠,但很顯然外部訂單為京東快遞業務的主要增長動力。

可以想像,明年的快遞市場將是一場混戰。

從不合法到官方試點,美國快遞自行車提上日程

近日,紐約市市長Bill de Blasio表示,美國交通部發起一個持續6個月的試點項目,即亞馬遜、UPS和DHL將在紐約市曼哈頓60號街區測試使用載貨自行車替代傳統的廂式貨車,緩解交通擁堵,改善空氣質量,為行人提供安全出行環境。

據SupplychainDive報導,始於今年購物旺季的測試期內,亞馬遜將投用90輛載貨自行車負責3家全食便利店的雜貨派送,DHL用3輛服務於曼哈頓中心,UPS自行車若干,三家企業表示試點成功還將擴大使用範圍。測試期內,美國交通部聯合紐約警察局將對車輛的速度、停車和使用車道等情況進行監測分析,分析載貨自行車是否適合城市街道派送。

從不合法到官方試點,美國快遞自行車提上日程
實際上,這三家企業在世界其他地方早已使用電動自行車送貨。如DHL在比利時、德國、荷蘭、新加坡等國,UPS在世界30個城市都已用上自行車,亞馬遜在歐洲也有測試。

使用電動自行車送快遞是DHL到2050碳減排戰略GoGreen行動的一部分,但2年前,在紐約使用載貨自行車上路還是不合法的行為。此後,DHL便開始與美國州政府和市政府溝通協調。DHL公共事務高級經理Bruce Marsh介紹,今年早些時候,紐約開始允許電動自行車上路,並且聯繫到DHL探討試點項目。

企業表示,載貨自行車可以節約遞送時間,因為快遞員不用操心在紐約這種大都市送貨停車難的問題。

試點項目管理團隊為自行車停放提供了幾種可能性,如在交通擁堵程度比較高的地方,紐約市設立圍欄供自行車裝卸包裹停放使用。如果快遞員能確保其自行車停放符合殘障人士法案規定留出足夠行走空間的話,也可以停在人行道上。自行車也可以停放在傳統廂式貨車裝卸相同地點,且不收費。試點項目還將對自行車停放地點進行適時調整。

且政府規定,參加試點的自行車時速不超過每小時19公里,駕駛員要接受培訓,提供人員和車輛信息,晚間車輛要放入企業設施內。

麻省理工大學特大城市物流實驗室主任Matthias Winkenbach表示,現在電商件增加迫使物流企業遞送的包裹比10年前更多,覆蓋區域更廣泛,因此“最後一英里”遞送路線就越發複雜。

作為快遞“新人”,亞馬遜表示載貨自行車能提升其送貨效率,不過,亞馬遜的自行車要配備兩人,成本不菲,一個人騎車,一個人去送快遞。目前,試點的3個全食超市還沒有做好容納新自行車的準備。其自行車騎手使用的是和其他貨車人員一樣的導航APP。

上述三家企業均表示未來減少碳排放是其計畫之一,而使用電動自行車送貨的新方式則是措施之一。紐約市邀請更多貨運企業參與到該項目中。

順豐、通達系、百世、德邦,如何度過快遞業的三個戰略空窗期?

未來2~3年,整個快遞市場存在“三個戰略空窗期”,這對於每個玩家都將存在戰略性的機會。


從1985年EMS成立,1993年、1994年申通快遞、順豐控股成立到現在,中國快遞業經歷了近40年的發展時間,圍繞著商業信函、電商件以及未來新業務(製造業以及消費流通效率的大方向)逐漸形成現有的格局。時至今日,現有格局下,幾個主要的“玩家”以及上游兩大電商平台對產業鏈的影響日趨凸顯。未來行業該有怎樣的演變,在這裡,我們想從戰略上提出“三個空窗期”的概念。

在談“三個空窗期”概念之前,我們想先聊一聊當前上市快遞企業的“精力”投放和戰略佈局。

從上市公司的年報經營分析層面和資本投入層面,我們可以看到企業未來的主要方向。具體而言,順豐控股近三年主要投入除原有業務增速匹配固定資產外,新業務是重點,每年總投入大概70億元(財報中構建固定無形長期資產支付的現金項三年平均值)(傳統時效件業務增速放緩,尋求新的增長點)。“三通一達”中主要投入電商快遞固定資產(場地,分揀設備和運力),新業務很重要但相比較少(傳統電商件依然高增長),每年大概25億元。德邦股份主要是發展大件包裹業務的投入為主(快運市場增速放緩,新進入者加速行業競爭,尋求大件包裹作為新的業務增長點),每年大概10億元。

從主要目標市場和產品結構以及資本投入來看,目前格局現狀分為三類:以B端商務件起家,未來主要以提高製造業流通效率為主的順豐控股;以B2C電商件為主,未來主要提高消費流通效率的“三通一達”和百世;以製造業和消費的快運起家轉型做大件包裹的德邦股份。每家除了傳統業務外都積極佈局新業務,逐漸形成倉干配一體化供應鏈產品結構,相互之間的客戶和業務開始交叉。

這樣,問題就來了。三類主要“玩家”接下來要如何在各個市場[商務件市場、電商件市場(高端和普通、小件和大件包裹)、快運市場(高價值與普通價值,全網、區域、專線)]競爭和博弈。

企業和人一樣,精力都是有限度的,戰略就是選擇、取捨,企業就看資本投入的方向。中期格局的演變對行業產生的影響將會如何?我們認為:未來2~3年(中期)整個市場存在“三個戰略空窗期”,而這對於每個玩家都將存在戰略性的機會。

第一個戰略空窗期:就順豐控股而言,未來一方面深入傳統產品,目前電商件已經分層,不排除鄂州機場建成後時效件(商務件)分層,以此來築底對抗“通達系”向上走的衝擊。另一方面以製造業流通效率為主方向,不斷培養成熟新產品。

第二個戰略空窗期:由於近期電商平台競爭加劇(零售競爭核心:品類、品質、價格、服務),“通達系”會在兩大平台之間博弈尋求利益最大化。隨著電商快遞需求高基數和快遞公司高投入造成產能未來溢出,“通達系”內部也會在市場份額、利潤、品質之間博弈。傳統電商業務為核心競爭市場,兩種博弈會產生較大的不確定性,有人在博弈中受益,也有人會承壓。

第三個戰略空窗期:快運市場是個弱市場,這些年低增長,低淨資產收益率。但隨著高端製造業的高速增長和中低端製造業對流通效率提出更高要求,以及一級市場資本收緊,快運市場有望迎來一波產品升級和洗牌。不過,值得一提的是,大件包裹市場是相對的小市場,但目前行業增速較高,快運和大件包裹在低公斤段逐漸模糊,未來不排除形成小而美的市場。

網絡貨運平台的拉力賽,誰贏得物流市場頭籌?

物流行業是國家經濟支柱性產業,而我國公路物流網絡貨運量佔到整體貨運量的70%左右,是我國經濟運行的重要支撐。在2009-2016年,全國社會物流總費用在GDP中的佔比由18.1%下降至15.5%,但與發達國家的物流費用佔GDP約10%的比例相比還有很大差距。

由於我國公路貨運特有的地理分佈及區域經濟發展不均衡、市場集約化程度較低等因素,行業產生了小、亂、散、雜等行業問題。而信息不對稱、運價不透明、以及訂單割裂經常出現,並且貨主找不到司機、司機找不到貨主的情況頻繁發生。所以,提高物流效率,降低物流成本成為政府、物流企業與其客戶力爭實現的目標。

在“互聯網+物流”的推動下,車貨匹配平台在2013年和2014年間快速湧現。並且,“車貨匹配平台”模式受到資本關注,一大批依託“車貨匹配”概念的平台型企業陸續出現,並先後獲得天使輪和A輪投資。

2015年7月,國務院印發了《關於積極推進“互聯網+”行動的指導意見》,“互聯網+傳統行業”成為投資熱點。物流業投融資進入高速增長期,單年完成174次投融資交易(在此之前物流業的投融資次數為年均16次)。

2018年,在資本的驅動下物流平台不斷尋求增長和盈利點。純車貨匹配撮合交易已被驗證難以創造核心價值,在經過數次商業模式調整之後,許多車貨匹配平台已經開始向網絡貨運模式轉型。

2019年,自2019年3月1日起,無車承運試點將全面放開,“無車承運”正式更名為“網絡貨運”。針對網絡貨運,政府推出的優化稅收、推動落實個體運輸戶開具增值稅專用發票等政策,不僅解決了網絡貨運發展的重大阻礙,還支持試點企業在城配、冷鏈、農村物流等重點領域,推廣無車承運物流模式,鼓勵探索網絡貨運模式與其他運輸方式的融合應用。在江蘇省還專門針對「網絡貨運」出台了稅收優惠政策,明確了增值稅、企業所得稅的財政扶持比例。

在此背景下,我們分析了中國公路貨運市場的特點及行業現狀,並分為城際貨運和同城貨運兩個市場深入闡述了各類線上貨運平台的特點,分析了他們的價值創造,梳理了市場中各線上平台企業的競爭格局,並對市場未來發展趨勢進行了預測,我們發現:

1.、基於中國物流行業特點,貨運物流平台取代傳統線下交易路徑可創造顯著價值,使得物流平台企業存在可捕捉市場和盈利空間。

2、關於城際物流平台市場,未來無車承運人模式將成為市場主流;具有匹配效率優勢、可提供增值服務,且管理合規化的參與企業將更容易贏得競爭。

3、關於同城物流平台市場,未來中短期難以形成一家獨大的局面,2-3家頭部企業共存的局面將持續。

4、對於物流平台企業,建議結合以下幾點來制定業務戰略,以提升獲客效率和盈利能力,從而建立並保持競爭壁壘:

①通過物聯網、大數據技術賦能,提高管理調度能力,進一步提升匹配效率;

②提供金融貸款、保險銷售、新車銷售、車後服務等增值服務;

③通過司機信用數據反饋服務質量,保證真實的運力和貨源;同時提供為客戶需求定製化的開票服務。

5、對於專注於物流行業的股權投資者,建議從以下方面出發對投資決策進行論證:

①整體行業未來趨勢如何?

②目標企業所處細分市場的驅動因素是什麼?

③該細分市場是否還有新進入者?

④目標企業的產品和服務與競爭對手相比有什麼優劣勢?

⑤為了彌補與競爭對手的差距,目標企業需要哪些投資?

同時,建議行業參與者關注潛在風險點,並根據具體情況做好相應準備。如宏觀經濟的波動導致公路貨運市場增速放緩的風險等。

公路貨運行業概覽

作為物流行業重要的組成部分,公路貨運市場規模巨大,2019年達5.5萬億元;其中第三方公路貨運(公路3PL)為主要形式,對應市場規模4.3萬億元。

中國2019年國內生產總值(GDP)為90萬億元,其中物流總費用13.2萬億元。中國公路基礎建設較為發達,公路網絡佈局全面,國內貨物主要通過公路進行運輸,公路運輸費用為5.5萬億元,超過國內整體貨運規模的四分之三且市場呈穩步增長態勢。由於運輸需求波動明顯、企業降本增效訴求較強等原因,第三方物流(3PL)成為公路物流主要承載形式,對應市場規模4.3萬億元,且在公路物流中的佔比將持續增加。

在公路3PL細分市場中,整車和零擔板塊佔比較高,快遞和同城物流市場增速較快。

公路3PL市場分為城際貨運市場和同城貨運市場。其中,城際貨運市場包括整車、零擔與快遞三個細分板塊:

①整車:整車運輸仍然會是公路運輸市場的主流。冷鏈、家電、機械電子等消費品由於相關產品近幾年的快速發展,其對應的批量運輸將會成為整車細分市場的新增長點。

②零擔:零擔貨物,是指一張貨物運單(一批)託運的貨物重量或容積不夠裝一車的貨物。積極的經濟態勢以及低線城市的消費升級,對運輸環節的多批次、小批量的運輸需求增強,使零擔市場穩定持續增長。

③快遞:迅速發展的電商產業,正在轉變中的生產和消費模式,正在對貨運的時效和服務需求提出更高的要求,並驅動快遞行業迅猛的增長。

同城貨運市場受到互聯網基礎設施普及,以及批發商和小B(小微企業類)用戶的需求增量驅動,同城貨運已成為公路3PL市場增速最快的子行業,其中2014年至2018年市場規模的複合增長率為30%。

公路3PL各細分市場存在不同的貨物特點及客戶訴求及行業痛點,僅依靠物流企業提供服務的效率較低,無法完全滿足差異化的服務要求。

城際貨運平台分析

中國城際貨運需求在時間和空間上分佈不均勻,且客戶需求不穩定。

中國公路貨運需求地理分佈不均勻。城際物流貨運量高的地區集中在人口較為集中的廣東、山東、安徽、河南、河北等地區,而西部及東北地區的公路貨需求低。貨運需求地理分佈不均使得跨省運輸的貨運司機經常難以鎖定返程貨物,導致空載率較高。

此外,貨主端需求在淡旺季存在較大波動性。城際物流市場受到電商打折促銷節日的影響,每年9月至12月為公路貨運量高峰期,易出現運力不足的現象。上半年第一季度的貨運量則較低,市場運力過剩。

貨運需求不穩定、供求關係不固定、進入門檻低導致運力高度分散,且未來整合可能性較低。

中國城際物流市場進入門檻低,並且運力高度分散。中國共有700餘萬4輛重型卡車與中型卡車可用於城際運輸。在這些卡車中,超過90%為私人司機擁有,僅不到10%為物流公司擁有,運力高度分散。2018年中國整車貨運市場CR4僅為1%,對標美國水平(3%),中國城際物流市場在未來將難以整合。預計未來中國城際物流市場將長期處於分散狀態。

第三方物流公司可以調配的司機資源中,個體司機佔絕大多數,佔全部社會運力的80%,僱傭司機和合同司機僅佔很小的部分(加總佔10%)。貨主自有車隊佔比較少,僅佔全部社會運力的10%。

線上平台的出現取代低效的傳統交易路徑,為物流公司和信息部降低搜索與交易成本,為司機提升收入水平,長期來看具備存在價值由於第三方物流不同細分市場的差異化要求及行業痛點的存在,有針對性的互聯網平台應運而生。

城際物流線上平台包括車貨匹配平台與網絡貨運平台。車貨匹配平台通過智能化算法實現貨主和司機或車隊匹配,提供信息中介服務。網絡貨運平台的貨源主要直接來自企業客戶,通過整合的運力資源提供運輸服務。

城際物流線上平台取代低效下線交易路徑,對於物流公司和信息部來說,顯著節約了時間成本和運營成本:

①節省往返物流園的時間,更容易為各類貨物找到司機,信息更加高效和透明,節約了時間成本;

②卡車司機因節省中介費而降低報價,物流公司提高了議價能力。

對於司機來說,平台幫助他們減少往返物流園以及在物流園的花費和等候時間,並增加司機單數,避免空載。除此之外,平台還可以幫助合約司機轉為個體,獨立經營,提升收入水平。

未來網絡貨運模式將成為市場主流,具有匹配效率優勢、可提供增值服務,且管理合規化的無車承運人平台將形成可持續的競爭壁壘。

信息部以及隨著互聯網興起的車貨匹配平台,在網絡貨運出現之前聚合大量零散運力,佔據著市場的主要地位。但由於無網絡貨運有合規的流程化管理,可以開具正規發票,且能夠提供高質量的運力支撐,其市場比例將逐漸提升。原先的信息部和黃牛以及信息匹配平台將會逐漸被網絡貨運平台所取代。預計在2020年,網絡貨運平台和車貨匹配平台將分別佔比城際無車物流市場規模的52%和46%。

在網絡貨運平台企業中,具備以下特質的公司將會勝出:

匹配效率高:平台的活躍用戶數顯著超過競爭對手,並通過物聯網、大數據技術賦能,提高管理調度能力,進一步提升匹配效率。平台可形成同邊和跨邊網路效應,幫助吸引用戶並形成平台專屬性,用戶專屬性較強的平台更容易實現盈利。

可提供增值服務:增值服務包括金融貸款、保險銷售、新車銷售、車後服務等。增值服務利潤較高,幫助平台獲得額外毛利,可用於反哺獲客成本。

合規化管理:大型企業客戶和物流公司往往有著開票服務的需求,平台可通過司機信用數據反饋服務質量,保證真實的運力和貨源,並提供為客戶相關需求定製化服務。大型企業物流公司的支付能力較強,有利於平台盈利的穩定性與增長性。

同城貨運平台分析

同城貨運行業與用戶極為分散,需求隨機、價格敏感、忠誠度低。

同城貨運屬於專業物流配送服務,僅提供城市內點到點之間的短距離物流配送,作為承擔運輸功能的“毛細血管”,規模也隨即擴大。同城貨運用戶主要分為大型企業客戶、中小型企業客戶以及個人客戶:

大型企業客戶(大B端):包括幹線物流、工廠、O2O平台和快遞。其中,O2O平台與快遞行業增速最快,未來年增速分別可達45%和25%。O2O平台對於價格敏感度低,非常看重合作信任度,而快遞客戶對於物流配送供應商選擇謹慎,更換成本高,競爭激烈。

中小型企業客戶(小B端):主要包括物流園中小企業和批發商,對供應商選擇隨機,較為價格敏感。

個人客戶(C端):需求非常低頻,平均一年只有1至2單,以搬家搬場為主,容易受廣告推廣和補貼活動影響,價格較為敏感。

同城貨運的幾類客戶中,大B端客戶要求最高,服務大B客戶有助於品牌、專業能力和管理體系的建立。因此,在大B端市場的優勢容易導入到小B或C端。而小B端和C端市場分散,需求隨機、價格敏感、忠誠度低,即使具備市場優勢,也難以在大B客戶端得以延續。

線上平台創造顯著價值:對於個人客戶,同城貨運平台價格透明、便宜,且使用便捷,中小型批發商和工廠則認為司機配送及時、貨品安全性高;從司機端來看,同城貨運平台能提升司機接單量,為司機帶來更高、更穩定的收入。

對於個人消費者用戶,同城貨運平台極大地提升了對接效率。同城貨運平台簡化了消費者對接司機的環節,直接通過平台下單,司機即時響應。部分同城貨運平台還提供額外的保險購買服務,提升貨運安全性。從服務角度來看,平台模式與傳統方式並無太大差別。

相對來講,由於小B端用戶中的部分已經具備合作的司機,因而同城貨運平台在價格、便捷性不具備優勢。但合規化程度高的平台可滿足小B端用戶的開票需求,這點是傳統貨運服務無法滿足的。

同城貨運平台的頭部效應明顯。我們認為在同城貨運賽道中,具備價格、便捷性、及時性、安全性、服務質量優勢的公司將會勝出,並具備持續競爭優勢。

預計同城貨運市場未來短期難以形成一家獨大局面,2-3家頭部企業共存的局面將持續,股權投資者應結合自身投資訴求(期待的投資收益與可承受的風險)來決定是否對同城貨運平台企業進行投資。

從用戶歸屬、供需比值、平台匹配效率三個角度來預測未來同城貨運市場的競爭終態:

用戶歸屬:

用戶平台屬性越強的市場,越有可能一家獨大。同城貨運場景時效性需求低於出行、訂餐、生鮮採購等,且用戶價格敏感,傾向於多家比價,不利於形成單平台歸屬。

供需比值:

在1對1服務中,需求端/供給端比值越高(供給資源越稀缺),越有可能一家獨大。同城貨運的該比值為2,而同城打車和同城外賣的該比值分別為12和50以上。同城貨運市場供給資源稀缺程度相對較低,且未來供給側數量的增加無明顯限制,這不利於掌握供給側資源的平台壟斷市場。

平台匹配效率:

高匹配效率的市場更容易出現一家獨大的局面。同城網絡貨運平台匹配效率未觀察到大幅提升,履約時間相對長(約15分鐘),主要由於小B端多單向運輸;而同城打車的匹配時間僅約為3分鐘。同城貨運履約特點導致司機接單速度無法持續縮短,故平台匹配效率存在上限。

因此,預計同城貨運市場未來短期難以形成一家獨大局面,2-3家頭部企業共存的局面將持續。

唯品會出售自營物流 順豐「接棒」拉低成本

11月25日,唯品會宣佈與順豐達成業務合作。唯品會表示,即日起,唯品會將終止旗下自營快遞品駿的快遞業務,並委託順豐提供配送服務。唯品會將與順豐緊密合作,以確保用戶訂單的無縫銜接與快遞服務的順利過渡。在業界人士看來,二者的合作無疑會帶來1+1>2的效果。雙方的資源互換,於唯品會而言,有利於加強自身的電商業務;於順豐而言,則可以通過快遞物流整合,提升業務規模,實現於電商平台融合發展。

唯品會進入戰略聚焦期 唯品會與順豐的合作坊間傳聞已久。據公開資料顯示,早在10月底,有消息稱唯品會正在與順豐洽談合作信息,“唯品會將全資出售旗下品駿快遞,並於雙11後正式官宣。

”彼時唯品會否認了此事,直至11月25日,靴子終於落地。提及此次合作的原因,唯品會方面向《IT時報》記者表示,“自2018年下半年起宣佈回歸特賣戰略中心,此次自營快遞業務調整服務集團的整體業務策略—— 提高物流效率,完善服務支持部門,為用戶提供優質配送服務,在進一步專注品牌特賣核心業務的同時,降低履約費用,從而強化運營效能與盈利能力。

”據唯品會財報顯示,最近四個季度,履約費用率從去年第三季度的9.9%下降至今年第三季度的8.1%,高於行業平均水平。《IT時報》記者注意到,從履約費用來看,京東同期的履約費用為6.5%。

唯品會方面還表示,此前,唯品會單件物流成本高於行業平均水平,自2019年年初開始嘗試使用社會化物流承接部分快遞業務(JITX)以來,至Q3季度,唯品會實際履約費用和費率佔比均有所下降,預計全面切換社會化物流業務後,唯品會單件物流成本有望繼續降低。

“唯品會這一舉動是在做減法,”網經社電子商務研究中心網絡零售部主任、高級分析師莫岱青表示,這有利於加強自身的電商業務,特別在擅長的核心領域。今年唯品會頻頻佈局線下門店,線上線下融合的新探索顯出協同效應,唯品會進入戰略聚焦期。

唯品會第三季度財報顯示,總淨營收為人民幣196億元,比去年同期的人民幣178億元增長10.0%;商品總額(GMV)為人民幣317億元,比去年同期 的人民幣272億元增長17%。從中表明,自唯品會專注於高利潤服飾穿戴品類後,財務業績和關鍵運營指標均得到提升,向“特賣”回歸的戰略取得一定成效。莫岱青認為,唯品會此舉與其需要更加聚焦主業,挖掘新用戶有關。終止品駿快遞業務後它能夠更加‘輕裝上陣’,形成自身優勢,收割用戶流量。

品駿員工“賣身”順豐2013年,唯品會自建“品駿快遞”,意在為用戶提供退換貨等差異化、精細化服務。據唯品會公佈Q2財報顯示,品駿快遞已經連續22個季度盈利,並且品駿 快遞升級了個人寄件服務,全面發力C端業務,C端包裹量也有大幅提升。不過,自2019年11月下旬起,品駿快遞將不再經營唯品會電商包裹的快遞業務,後 續將由順豐提供包裹配送服務。

“品駿快遞基本上承接唯品會八成以上的快遞量,與專門做物流一體化的第三方市場來說還有些距離,所以這次唯品會宣佈與順豐達成業務合作,終止旗下自營快遞 品駿的快遞業務,並委託順豐提供配送服務,也是一件順理成章的事。

”網經社電子商務研究中心特約研究員、北京東曉騰飛供應鏈管理有限公司總經理陳虎東說 道。“對電商平台來講,交付是其核心的競爭力之一,它最關鍵的就是體現在交付的效率和交付的體驗,”網經社電子商務研究中心特約研究員、鮑姆企業管理諮詢有限 公司董事長鮑躍忠表示,唯品會早期成立自己的物流,自己做交付,這個很關鍵。

在整個物流交付環節當中,唯品會的交付體驗呈現較好的效果,這也是它能區別於 其他平台實現較好發展的一個重要因素。鮑躍忠補充道,物流行業相對來講成本高,並且運營有其專業性,未來的交付逐步轉向第三方必然是一個趨勢。例如像京東這樣注重物流交付的,也在逐步向社會化服務發展。

唯品會和順豐能夠實現高度合作,是一種比較好的選擇,也是當前物流發展趨勢下的結果。品駿將何去何從?

截止記者發稿前,唯品會方面沒有對此進行正面回應,但據錢江晚報小時新聞報導顯示,品駿快遞業務終止運營,但全國七大物流中心正常運營,倉儲業務依然進行。11月25日,品駿控股有限公司在致全體員工的公開信中為品駿員工提供了三種選擇。方案一,品駿快遞從業人員可申請至順豐公司就近入職,員工工齡連續計算;方案二,唯品會旗下七大倉儲物流運營中心可接受部分員工的調動轉崗申請,員工工齡 繼續計算;最後,對於不接受調動/轉崗或調動/轉崗不成功、主動申請離職的員工,品駿將嚴格按照《勞動合同法》第四十條、四十六條等規定,向員工依法支付 經濟補償金。

至於順豐是否會接受品駿快遞原有站點與快遞人員,唯品會出具的方案則是:“公司在徵求部分員工代表的意見與建議、結合相關法律法規規定的背景下,所有員工的安置都將嚴格按照《勞動合同法》相關規定來操作,確保合理合法合規地平穩切換。

” 順豐補足電商短板目前,順豐尚未對二者的合作發表置評。專家則表示,這有利於順豐提升業務規模,補足電商短板。據瞭解,順豐的傳統快遞業務主要包括時效板塊及經濟業務板塊,但二者的收入增速在2019年明顯放緩,其中時效板塊的營收增幅僅為4.02% ,經濟產品業務營收增幅為15.93%,均低於行業平均23.7%的增幅。在市場份額上,據公開資料顯示,2019年上半年,順豐的市佔率僅為7.3%,同比下滑1.11個百分點,同期中通快遞的市場份額已接近20%,其他通達系、百世等上市快遞公司市佔率均有不同程度上升。目前,市場上的快遞仍為電商件為主,錯過了電商件的順豐自然也在快遞量增速上落後於通達系。

唯品會註冊用戶規模達3.4億,日均訂單量達百萬級,順豐與唯品會的合作無疑是在補足這一短板。另外,2019年上半年,順豐牽手拼多多推出電商特惠產品,僅2019 年上半年,拼多多平台訂單量突破 70 億單,佔全國快遞業的比重達到了四分之一。

網經社電子商務研究中心特約研究員、北京東曉騰飛供應鏈管理有限公司總經理陳虎東則表示,順豐在快遞行業“最後一公里”的服務優勢凸顯,對專做C端的電商客戶來說,最後一公里的爭奪,以順豐為代表的眾多早已涉足電商物流的第三方物流的服務專業化已經非常成熟。一旦順豐通過高品質、高附加值、高滿意度的策略對快遞企業進行一系列降維打擊,將會在短時間內獲得更多的市場份額。快遞專家趙小敏向《IT時報》記者說道。

網經社電子商務研究中心特約研究員、中國交通運輸協會新技術促進會專員解筱文也表示,“順豐速運通過快遞物流整合,提升業務規模,減少不要的競爭,實現與電商平台融合發展。

電商平台以自營物流為護城河的時代已經過去

11月25日,唯品會對外宣佈,自2019年11月下旬起終止旗下自營快遞品駿的快遞業務。這釋放一個重要信號——電商平台以自營物流為護城河的時代已經過去。 捨棄品駿快遞,是唯品會下的一步關鍵棋。

11月25日,唯品會對外宣佈,自2019年11月下旬起終止旗下自營快遞品駿的快遞業務,同時宣佈與順豐達成業務合作,由順豐公司提供包裹配送服務,以確保用戶訂單的無縫銜接與快遞服務的順利過渡。

這也釋放了一個重要信號——電商平台以自營物流為護城河的時代已經過去。再來看,劉強東為京東物流開源節流一事,似乎也能明白,這不是偶然:2018年京東物流虧了28億,為了不再持續燒錢,京東對內調低公積金比例、取消底薪、大幅提高攬件提成,對外接單不再成為京東“御用”快遞。商業模式指的是,經理人藉由策略,來構築公司價值鏈的方式,也包括其中所進行的投資,以使公司建立起效率、品質、創新,與顧客回應等獨特能力,獲得低成本與差異化定位,以達到競爭優勢與卓越的獲利能力。顯然,電商下半場,京東、唯品會這些主流電商平台已試著通過價值鏈的重構,正著手佈局新的商業模式。

而順豐對各大電商平台來說,其身份和位置也需要重新審視。壯士斷腕沒有一勞永逸的商業模式和競爭策略。電商平台自營物流,形式上是典型的亞馬遜模式。亞馬遜開放自己的電商平台中的“亞馬遜交付”給第三方商家。在“亞馬遜交付”的服務框架下,第三方商家只需要把自己的商品統一運送到亞馬遜的物流中心,然後在亞馬遜網站上建立自己的商品銷售頁面就可以了。

一旦有客戶下單付款,亞馬遜的平台自動會把訂單發送給自己的物流中心,然後通過亞馬遜的配送系統 給客戶打包配送上門。京東自營物流的模式也大同小異。2007年,劉強東看到了物流成為制約京東電商發展的關鍵,於是在拿到今日資本的投資後,劉強東決定自建物流。他相信這將成為京東有別於其它電商的關鍵。

之後,京東建成了北京、上海、廣州三大物流體系,總物流面積超過5萬平方米,從而實現貨品能從最近的倉儲中心發出,再加上自建快遞團隊,從而使產品 能夠以更快的速度送達客戶手中。這一戰略確保了京東競爭優勢,也是京東迅速成長,從淘寶的封鎖下突圍的關鍵能力,也成為十幾年來京東的護城河。其中,京准達、211限時達、極速達、夜間配等多個個性化服務,成為突破封鎖的利劍。而後,蘇寧、國美、洋碼頭、本來生鮮等企業自建物流,自營物流一度成為電商平台傾斜力量的著重發力點。

自營物流打造為電商平台的核心競爭力,還需要放到當時的大環境來看——物流還處於“草莽”階段,混亂、服務體驗差、時效性弱等特點明顯。一個公司的競爭優勢被創造之後,能持續多久?由Gareth.Jones與Charles Hill合著的《策略管理(第九版)》中提到,當其他公司也在發展獨特能力、形成競爭優勢時,我們的競爭優勢的持久性如何?

答案取決於三個因素:模仿障礙、競爭者的能耐,以及產業環境的動盪程度。

顯然,在京東物流這劑猛藥的刺激,和國內物流“大哥”順豐的驅動下,規則、服務等體系日益完善,客戶的體驗成為競爭基礎。而曾經令人驚豔的“京准達、211限時達、極速達、夜間配”正在被更快的“分鐘級”取代。

自建物流是福也是禍。當優勢地位不保時,曾經被忽視的問題就凸顯出來。電商平台自營物流這條10年前的“護城河”,在現有的商業競爭中,不僅可能護不了企業,還大概率變成了累贅。履約費用成為關鍵。

電商行業的履約費用,反映是倉儲、配送等物流成本,物流作為電商的成本中心,在物流效率提升的前提之下,履約費用的下降對於電商利潤水平的提升至關重要。如,今年年初,京東物流對外開源、對內節流的一系列不討好的動作背後,為的是形成規模效應,降低履約費用。

而此次唯品會與順豐的合作,目的更是明確——提高效率和服務的前提下,降低履約費用和費率佔比。要知道,自建物流並不是企業的主要經濟來源,且前期投入非常大,要求非常高:第一,需具備雄厚的資金和技術實力;第二,企業管理能力要非常強。

企業想要自建物流,就必須持續投入大量的資金、時間、精力、人員。一旦規模受限,利劍也能成為負擔。據報導:此次宣佈雙方合作的消息後,唯品會坦言,受限於單平台規模效應,唯品會單件物流成本高於快遞行業平均水平,因而從今年年初開始嘗試使用社會化物流承接部分快遞業務(JITX模式),以補充運力、實現成本控制,至第三季度,唯品會實際履約費用和費率佔比均有所下降。

事實上,履約費用已經成為唯品會總運營支出的一大筆花費。財報顯示,近兩年來履約費用率(履約費用/總營收)基本在9%左右。唯品會註冊用戶規模達3.4億,日均訂單量達百萬級,對快遞業務與配送服務水平提出更高的運力要求。但受限於單平台規模效應,唯品會單件物流成本高於快遞行業平均水平。

放在當下電商下半場的特殊環境下來看,唯品會捨棄品駿快遞,算得上壯士斷腕。效率“零元購”2001年至2005年,可能是航空史上最糟糕的4年:受911恐怖襲擊事件影響,航空行業進入寒冬。但在這樣的情況下,主要航空公司都面臨虧損,但美國西南航空卻是年年盈利賺錢,其ROIC為5.8%。即便對於多數航空業者而言最糟糕的2008年,美國西南航空仍可賺取4%的ROIC。原因很簡單,西南航空的價值鏈指向的商業模式,極具競爭力。如,西南航空僅使用波音737單一機型,減少了訓練、維修、存貨等成本,並提高航班排程的效率。

其運營作業方式,為無機票且無劃位服務,以此減少成本和後勤服務等功能。競爭有四大基石,分別是效率、品質、創新和顧客回饋。而效率,是西南航空競爭的關鍵。但效率,不僅僅意味著快。

江湖中,順豐與唯品會的這次合作傳言已久。10月25日,電商行業自媒體“海豚智庫”曾爆料稱,唯品會正在與順豐洽談全資控股旗下的品駿快遞收購事宜,預計雙十一後宣佈消息;但順豐收購品駿後不會用品駿,而是準備遣散。當時,順豐官方對此予以否認,唯品會則表示未曾聽說這件事。事實上,傳說中順豐高價收購唯品會旗下品駿物流並沒有發生。

但通過業務合作,順豐將獲得唯品會每年近6億份的訂單量,新增業務量佔到順豐目前業務量的約15%。有媒體採訪順豐相關負責人,順豐方面明確表示,順豐和唯品會之間是業務合作,不存在併購股權方面的交易,所以也沒有任何所謂的交易對價。顯然,順豐以“零元購”的形式拿下唯品會的物流業務,是一個商業合作中的經典案例——企業價值鏈重構的商業競爭邏輯意義,遠超一般的業務合作意義。

對於本次合作,唯品會董事長兼首席執行官沈亞表示:“通過這次的業務合作,我們可以提高物流效率,降低履約費用,保障‘最後一公里’配送服務,持續提升用戶的消費體驗。”商業中的效率,有一個公式,即:效率=產出/投入。基於公式,想要提高效率的辦法也很直觀——減少投入、增加產出。而提高效率、降低成本、提升服務和體驗,成為這次順豐和唯品會合作的基石。

再來看順豐和唯品會的“零元購”,對雙方意味著什麼?與其他電商平台不同的是,唯品會的快遞具有雙向性——下單商家發貨送到顧客手中,以及顧客挑選後讓快遞上門取走不合適需要退回的衣服。快速響應,是唯品會的消費者對這個平台的要求之一。在此場景下,以“快”和“靠譜”著稱順豐,完美滿足了唯品會客戶的需求。順豐本就是物流行業的領軍企業,中國最大的民營快遞企業,也是物流基礎設施搭建投入最大、設施最為完善的綜合物流服務商。

10月8日,順豐宣告與生鮮電商本來生活牽手。雙方將構建從產地到餐桌的生鮮供應鏈、前置倉配送和末端同城配送、物流技術等多方面能力的合作,推動商流+物流的乘數效應。

10月24日,順豐在深圳舉辦“順豐同城急送品牌發佈會”。發佈會中順豐官宣其同城急送業務正式獨立,新的品牌名稱為順豐同城急送。當天,順豐集團首席戰略官、順豐同城公司董事長陳飛宣佈:順豐同城急送即日開啟新起點。不斷強化綜合物流能力的順豐,著重強化了“快”和時效。斷腕後,唯品會續的可能是條麒麟臂。當然,順豐和唯品會的這一合作是相互契合,互補優勢的。財報顯示,2019年第三季度,唯品會實現淨營收196億元人民幣,同比增長10%;淨利潤 8.755億元人民幣,同比增長282.7%;訂單數來看,唯品會總訂單數為1.276億,同比增加33%;活躍用戶數增至3200萬人,同比增加 21%。於是,順豐得到了大量的訂單,唯品會得到了高品質的快遞保證,而顧客則收穫了更好體驗的配送服務。

《協同》一書中提到:在數字技術的幫助下,價值創造和價值獲取的方式已經完全變化,這種變化的力量正在重新定義每一個行業。

這種改變的力量也幫助企 業展開全新的發展模式,其中,最核心的特徵就是,企業的經營重心由內部轉向外部,借助於價值合作夥伴,企業可以為顧客貢獻不斷拓展的價值。唯品會之外,麥當勞、必勝客、瑞幸咖啡、喜茶、優衣庫、耐克、阿迪達斯等大量垂直品牌,在同城即時配送領域,都選擇了與順豐這樣的第三方物流企業合作。效率或許是電商下半場競爭的關鍵。小結除了本次合作本身外,順豐回應媒體時,將這一合作看作一次嘗試:“放眼未來,順豐作為一個行業解決方案科技服務公司,也願意與行業裡更多頭部電商企業開展深度合作,提供更多優質高效的物流配送服務,互惠共榮。

”或許,To B的輸出能力與合作夥伴關係,將成為未來企業競爭的主要方式。“中國企業在‘壓縮式’的發展進程中,經歷過競爭的泥潭無法自拔,共生營銷、協同營銷也曾被經營者所重視,但在縱橫協同嘗試的過程中,絕大多數企業 遭遇了失敗。但是那些堅持長期主義,與合作夥伴共生成長的企業,卻超越了競爭與變化,成為佼佼者。”

《協同》一書下了這樣一個關於競爭與協同的論斷。

事實證明,這一論斷是正確的。5月,順豐正式推出電商特惠專配產品後,業務量曲線完美上揚:8月業務增量32.78%、9月快遞業務增量37.99%、10月業務量件增量達到48.47%,數據顯示,今年雙11當天,順豐淘系訂單同比增長高達118%。陳春花教授曾撰文表示:企業現有的核心要素發生了改變,新增了供應商、製造商、終端零售商、中間商,還有用戶5要素,集合了以上要素的額企業被認為是“價值共同體”。

效率和效能有什麼區別?簡單來說,效能就是do right thing,而效率則是do thing right。電商下半場,一味拓展開闢新的戰場,過多可以做的“正確的事”,或許如自營物流一樣將成為過去競爭策略。

在現有基礎上,將事、業務、模式捋順,或許就是最優的競爭模式。

據瞭解,官宣前,順豐已經以唯品會JITX業務第三方物流供應商的角色,承接了唯品會部分物流配送和退換貨快遞業務,基本實現了內部庫存管理系統與順豐快遞鏈路路徑的打通。