[新聞] 家居供應鏈引領行業升級發展

時代變遷,風雲巨變,人們對於美好生活的追求始終有增無減。上世紀60年代,能擁有“36條腿”的小確幸——方桌一張,椅子四把,雙人床一張,大衣櫃一個,寫字檯一張,飯櫥一個,就算是“富裕人家”。

但後來,隨著社會經濟水平的不斷提高,定製家居、個性定製化成為趨勢,家居行業也從傳統的產品消費轉向設計消費,市場規模也保持高速增長勢頭。根據公開數據,2018年我國家居建材市場規模達到4.43萬億元,住宅裝修的市場規模也將在2019年突破2萬億元。

這片乘著消費升級之風而興起的“藍海”,儼然成為一片“紅海”。而要想在這條賽道上殺出一條生路,供應鏈成為關鍵。

“一盤貨”管理,顛覆升級效率與成本

提起浙江省麗水市的縉雲縣,大部分人可能聽說過它是“革命老區縣”,也是“中國麻鴨之鄉”。但就是這個小縣城,早年憑藉一台電腦、一根網線,家家觸網,戶戶創業,在互聯網電商浪潮中異軍突起,如今已經形成智能裝備製造、新材料、智能家居、休閒運動文化等四大產業板塊。浙江天喜就是智能家居板塊的一個代表。

天喜成立於2013年,產品以保溫飯盒、壓面機等廚具以及保溫水杯等水具為主。因為SKU眾多,保溫杯、保溫飯盒也都屬於淡旺季銷量差異十分明顯的品類,再加上線上銷售的店舖就有十來家,如何做好庫存的精細化管理,如何提升庫存周轉效率,都對天喜的庫存管理水平提出了極高要求。

與京東物流合作以來,京東物流結合全國的物流網絡,通過確定合理的庫房佈局規劃,並融合時效、運量、成本等基礎模型的供應鏈網絡規劃工具,對天喜在全國八大倉的商品進行庫存共享的“一盤貨”管理,以更短鏈、智能的供應鏈優勢,助力天喜的發展邁上新台階。

據介紹,所謂的“一盤貨”是相較於傳統的“多盤貨”而言。過去,商家需要對線上、線下、批發、零售等不同的銷售渠道,設置不同的商品庫存,不僅佔用大量庫存、資金,也影響商品周轉效率。而“一盤貨”模式,打通了所有銷售渠道,實現庫存共享統一調配,“一個品牌、一套庫存、一條供應鏈”,大幅提升庫存周轉效率,降低物流成本。

同時,依託京東物流智能化的補貨決策與銷量預測,為天喜提供了全鏈路的數字化、信息化支撐,能夠根據消費者的需求變化做出實時的反應,大大降低“高缺貨率與高庫存”並存的庫存風險。

“一體化”送裝,全面提升消費服務體驗

一套倉儲管理模式的創新,為一個產業集群帶來了效率與成本的顛覆式升級。而對於全國其他地區的衛浴、家具建材等商家而言,一場有關體驗的行業革命,也在悄然發生。

眾所周知,家具、衛浴、建材等大件商品常常被消費者吐槽送貨慢、破損率高、送裝分離等問題,而庫存成本高、中小件品類規格差異大、破損率和客戶投訴率高、銷售區域受限等難題,也是困擾行業和商家的痛點。


以衛浴為例,衛浴商品裡既包括像馬桶、面盆、浴缸這樣的大件商品,也包括水龍頭、花灑這樣的中小件商品,消費者往往是搭配購買,並且要求一體安裝。這就有一個難題擺在了家居企業的面前:如何在確保消費體驗的同時,降低物流成本、提高運輸效率,又保障高品質的安裝服務?

某衛浴龍頭企業自去年開始與京東物流展開合作,借助其遍佈全國七大區的倉網佈局,採取產地直髮、區域開放平台倉直髮的方式,減少倒轉,破損率降至0.2%,遠低行業平均水平。京東物流以更短鏈、智能的供應鏈優勢為該企業的電商戰略佈局與大促備貨,提供了強有力的支撐與保障。

此外,當行業內還在討論送貨是否上門、各個環節能否可視化的時候,京東物流已領先行業在人工智能服務領域實現突破。今年,京東物流的人工智能預約服務正式上線,通過標準化服務、智能語音交互等形式,在確認基礎信息的同時,也採集了海量的商品信息,能夠更加精準、專業地對顧客所購買商品的使用特性進行提示,幫用戶避免錯誤,減少後期退換貨的麻煩,提升購物體驗。同時,理賠服務也全面升級,全面開放開箱殘理賠,免賠率低至1%,從而實現購買安心、安裝省心、服務貼心。

當前,隨著產業互聯網發展的技術條件和環境成熟,對消費端的體驗和效率重塑已基本完成,但整個產業端的體驗與效率還有極大提升空間。而京東物流,基於對物流、技術和產業互聯網發展的判斷,依託多年的倉網佈局與技術驅動,正在成為整個家居行業高質量發展的重要推動力量。這樣的優勢也正在被京東物流賦予更多的商家,讓他們得以在時代發展中轉身,與京東物流共同勾勒出智能家居產業轉型升級的發展藍圖。

[新聞] 雙12當日攬收快遞超4億件,義烏廣州上海深圳居前

國家郵政局監測數據顯示,今年12月12日全天,郵政、快遞企業共攬收郵(快)件4.01億件,同比增長24.6%,再創歷史同期新高。

目前,日寄發快件量排名前10的城市是:金華(義烏)、廣州、上海、深圳、杭州、蘇州、北京、武漢、寧波、溫州;日投遞快件量排名前10的城市是:北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶、蘇州、杭州、東莞、天津。

據預測,明天,隨著弱冷空氣影響的展開和暖濕氣流反攻,我國雨雪逐步發展增多。新疆北部、西北地區東部、華北西部、青藏高原東部和南部等地的部分地區有小到中雪或雨夾雪,將對郵快件作業造成一定影響。


國家郵政局表示,冬季戶外寒冷,快遞員作業辛苦,請消費者給予包容理解。

[新聞] 順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及

任何一個領域,都會有“大佬”的存在。比如在國產手機品牌中,華為就是大佬,還比如在電商領域中,阿里巴巴就是一位大佬,再比如在社交領域中,騰訊就是一位大佬。那麼在快遞領域中,誰才是大佬呢?可能大家會想到平時取快遞的場景,“三通一達”,京東,還有順豐,不過若是問誰是大佬,那大家一定會回答:“順豐!”雖然大家用順豐的次數不一定比“三通一達”和京東多,但是順豐在快遞中屬於“貴族”。

大家用的不多是因為貴,人家貴也有自己的理由,那就是速度快、服務好,所以順豐才是高檔快遞,而且只要是一出手,就一定是大動作。這不最近就與唯品會合作了,準備力破“三通一達”和京東的局面。何謂“三通一達”?相信大家都是很清楚的,其實就是指中通快遞、圓通快遞、申通快遞,以及韻達快遞,而這幾家快遞的背後都是馬雲的阿里巴巴掌控著,名為菜鳥聯盟。這些年電商平台飛速發展,小電商平台一個接著一個的出現,而大的電商平台又在一點點的完善。

如今大家都是能網購就不去實體店了,而網購的一個最重要環節就是物流了,也就是我們所能感受到的快遞。伴隨著電商平台的發展,快遞公司也在飛速發展,因為絕大多數的電商平台所使用的都是第三方物流,只有京東用的是自己的京東快遞,所以我們就看到了一個又一個的快遞公司出現了,真的如雨後春筍般,蹭蹭蹭冒出來很多快遞公司,但是市場就是那些,有限的空間已經擺出來了,誰都想分一杯羹,哪那麼容易?


最終導致的局面就是順豐佔據高端市場,而“三通一達”則在中低端市場中如魚得水,京東在自己的圈子裡經營,這一點我們感觸頗深,如果買一些大牌的東西,基本上都是順豐,而其他快遞都是“三通一達”。這樣的局面已經穩定很久了,然而如今順豐不想就這樣將中低端市場拱手讓人了,所以突然就出手了,近日,順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及。

順豐決定與為唯品會合作,直接進軍中低端市場,這樣的操作一看便知是大手筆,順豐這次玩真的了!要知道唯品會原本是有自己的物流項目,也就是品駿快遞,可是這一塊肯定是不賺錢,就像京東所推出的京東物流一樣,運營十二年才開始盈利,但是唯品會還沒有這樣的本事,所以這些年一直在虧損,沒辦法,為了利潤,只有忍痛割愛了。

最終順豐與唯品會達成一致,一個唯品會的快遞件僅需要4塊錢。這樣的快遞費在順豐中是史無前例的低價格,打破價格底線,足以看出順豐這次是真的要進軍中低端市場了,畢竟這是一塊肥肉,就這麼眼睜睜看著,心裡怎麼會不癢癢呢?這讓阿里巴巴和京東始料未及,順豐直接以這樣低的單價與唯品會達成協議,看來以後快遞行業又有好戲看了。好了,順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及,你怎麼看呢?

[新聞] 寄快遞有了最高賠付標準,菜鳥裹裹推出“放心寄、丟必賠”

最放心的寄件服務保障來了。今天(12月11日),淘寶雙12之前,菜鳥裹裹宣佈已正式上線“放心寄、丟必賠”,在業內第一次承諾100%賠付:使用菜鳥裹裹在手機淘寶、天貓、閒魚等淘系內進行退貨、二手交易寄件時,即使未保價,也可按實際有效貨值丟、損全賠,上不封頂。


調查顯示,安全保障是用戶寄快遞最關心的服務之一。一直以來,包裹丟失、破損帶來的賠付問題都是痛點:在快遞未保價時,不同快遞一般賠付在3-7倍運費不等。

隨著菜鳥裹裹“放心寄”推出,淘系內退貨、二手交易等寄件可享受丟、損必賠服務,上不封頂;同時退貨免舉證,快速賠付還可最快24小時到賬。

不僅如此,在非電商場景下,用戶使用菜鳥裹裹寄快遞,也享有業內最高賠付標準:千元內“放心寄”,按有效貨值丟損必賠;千元以上則可方便保價,這大大超出一般快遞數百元不等的封頂。

“放心寄”帶來獨一無二的服務保障同時,菜鳥裹裹還推出了“一站式客服”。“消費者有問題找到我們,只用說一次,後續可由菜鳥裹裹全程跟蹤解決。”菜鳥裹裹消費者業務總經理黃鍾表示,伴隨全國2小時上門、0元退換、0秒退款等快遞領先服務,菜鳥裹裹正帶來更好的用戶體驗。

[新聞] 中通、韻達紛紛成立新公司

快遞企業在智能科技領域再有佈局,天眼查數據顯示,中通出資1億元成立智能科技公司。12月4日,新疆中吉智能科技有限公司成立,公司註冊資本1億人民幣,法定代表人為喻鵬,經營範圍包括信息技術諮詢服務,信息系統集成服務,供應鏈管理服務等。該公司由上海中通吉網絡技術有限公司全資控股,後者為ZTO Express (Hong Kong) Limited的全資控股公司。


與此同時,12月10日,工商資料顯示,韻達近期新成立了廣州韻必達電子商務有限公司,註冊資本500萬人民幣,法定代表人為張雲傑,公司經營範圍包括:互聯網商品銷售(許可審批類商品除外);電子商務信息諮詢;企業管理諮詢服務等。該公司由上海韻達貨運有限公司全資控股,後者為韻達控股股份有限公司的全資控股公司。


11月19日,韻達股份發佈公告稱,10月快遞服務業務收入28.02億元,同比增長149.96%;完成業務量8.65億票,同比增長30.27%;快遞服務單票收入3.24元,同比增長91.72%。業績持續利好,韻達解釋為受電商經濟持續繁榮和公司服務水平提升等有利因素推動。

另外,中通三季報數據顯示,第三季度,中通營業收入為52.66億元,同比增長24.4%,調整後淨利潤為13.18億元,較上年同期增長24.6%,業務量完成30.58億件,同比增長45.9%,市場份額較上年同期提升2.3個百分點,佔比已達18.9%。雙11期間,中通快遞年業務量突破100億件。

[新聞] 低利潤時代,安能、百世、壹米等快運企業如何破局?

近日,安能在全網範圍宣佈mini小包全面漲價,不僅直接對首重漲價5毛,還對全網折扣進行收緊。而百世快運、壹米、優速、中通快運、韻達快運等10餘家快運企業也紛紛通過不同的方式在12月份進行了全網調價。

對此,快遞專家認為跟風漲價並不可取,部分企業過於樂觀估計了當前的行業形勢、競爭形勢,集體漲價反而證明當前的快運行業集中度較低,強強聯合乃至上市或成為破局之道。

那麼雙十一剛結束,各家為何紛紛調價?低利潤時代快運企業該如何破局?

一、漲價開始!
近日獲悉,從11月30日壹米滴答率先在全網發起增收旺季派費的通知,再到百世快運、中通快運和韻達快運均對價格進行了上調,以及近日的安能在全網範圍宣佈mini小包全面漲價,前後不過一週左右的時間,且上述多家快運企業宣佈漲價生效均從12月初開始。

具體來看:

雙十一過後,安能在全網發佈mini小包漲價通知。通知指出,基於mini電商系列鄉鎮加收費用取消,經公司研究決定,調整mini電商系列收派費標準,適用範圍為安能所有網點。從通知中可以看出,主要安能對核心區域的mini產品進行了統一調價,即對mini小包首重價格相比之前普遍上調0.5元,政策從11月27日起正式執行。

與此同時,據微快運前幾天爆料,安能11月底對mini小包各拋比折扣也進行全面收緊,針對所有政策進行回調,即對mini小包低於9折的折扣進行回調,適用所有加盟網店和KA大客戶出貨口,該政策將從12月1日起開始執行。這是繼上海、廣東取消包倉費用以後在再次調價。

幾天後,11月30日壹米也在全網發起增收旺季派費的通知。通知中指出,為保證雙十二順利展開,各中心正常運營,經總部研究,對快遞(即優速和壹米小件)派費進行調整。調整幅度為首重上調0.2元/票,續重上調0.02元/kg,19年12月2日正式執行。

此外,據瞭解,除安能、壹米和優速外,百世快運、中通快運和韻達快運均對價格進行了上調。其中百世快運的對加盟商的漲價層略比較隱晦。即從12月開始,百世快運將收取0.02元/kg的網點建設基金。並稱這筆費用將進行當前網絡專業技能培訓,對網點進行集體幫扶。

對於上述情況,有記者分別聯繫百世、中通、韻達等相關負責人,但截至發稿前上述企業均無具體回覆。記者通過網點核實到,壹米滴答和優速網點確認漲價生效,安能快運、百世快運、韻達快運網點則稱暫未收到漲價通知,中通快運依然聯繫不上。

“雙12”之際、臨近年關,此時漲價對於快運企業來講或許時機正好。對此,快遞專家趙小敏表示,選擇旺季漲價,企業試圖在增量同時增加營業收入。

值得關注的是,總體來看快運價格應屬於小幅上漲。“然而市場才不關注漲價幅度,更在乎的是預期。”趙小敏直言,例如行業後期會去關注代收、產品結構、運營車輛等是否同樣會面臨漲價風險,這就會引起一系列後續反應。

快運企業似乎是根據行情進行漲價或降價。公開報導顯示,今年8月快運處於淡季時,百世快運、安能、壹米滴答紛紛對電商大件市場調整了產品的計拋比,謀求以更低的價格搶奪市場。

事隔3個月,上述快運企業又紛紛上調價格。趙小敏表示,此舉在意料之中,但早於預期的2020年。“這說明快運企業生存危機加劇,不得不提前提價增收。”。

二、集體漲價能否落實?
快運企業集體漲價已成事實,但能否順利實施還是一個問號。趙小敏坦言,落實漲價需要找到合適的時間點。目前部分企業對自身形勢和行業形勢估計過於樂觀。“雖是市場旺季,但市場容量並不如企業預估的量大。”趙小敏分析稱,“同時,今年以來快運領域還加入了順豐、郵政這兩大強有力的競爭對手,一旦巨頭企業降維打擊,未上岸企業未必能扛住。”

不僅如此,記者注意到,德邦、順豐、百世三家企業早在快運業務方面做了一定升級,打造自身核心競爭力。例如德邦推出了標準產品精準拼車、精準汽運和物流普運,針對特殊用戶推出時效類產品精準空運、精準卡航。這些在很大程度上加劇了市場競爭,瓜分了小型快運企業的市場份額。

“市場化運作之下,價格上下幅度維持在合理範圍之內是被允許的,但一週左右近10家企業同時漲價,或將引發相關部門關注。”趙小敏表示,此番快運企業漲價和“雙11”前快遞漲價有不少雷同之處。據悉,今年11月初,浙江省市場監管局召開全省快遞行業涉嫌壟斷行為告誡會,其中,“通達系”快遞企業因大幅提價被點名。通報稱,下一步將加快對快遞行業有關涉嫌壟斷線索的核查,加大反壟斷執法力度,嚴肅查處各類涉嫌壟斷行為。

中國物流學會特約研究員楊達卿則提出了不同觀點,他表示,出於市場競爭,快運企業會在一段時間內放水降價,價格回調也會適時而動。由於快運市場積聚不高,價格回調多擔心流失客戶而謹慎行動,這也造成群體式的回調現象,屬於無序市場會出現的正常現象。

三、如何破局?
為什麼雙十一過後,各家快運公司急忙漲價呢?其實各家快運公司急忙漲價,核心原因是成本增加,價格戰愈演愈烈,逐步讓網點變的更加迷茫。

在行業集中度較低、大型龍頭企業尚未形成的形勢下,價格戰成為快運企業爭奪市場份額的最便捷武器。前瞻產業研究院數據顯示,網絡型快運企業前十名佔據不到2%的市場份額,其中作為零擔行業領先企業的德邦,佔據不到市場份額的1%。相比之下,美國快運企業的TOP10佔據市場份額的77.6%,市場集中度遠遠超過中國。

對於此次快運企業相繼漲價,楊達卿坦言,低價策略能打擊對手、擴大市場份額,但物流業競爭的核心在服務價值,快運市場需要價格戰和服務升級並進。

還記得今年4月,隨著家電、家具、家裝等大件線上滲透率的持續提升,大件快遞競爭白日化。百世快運、安能快運、壹米滴答、優速紛紛對小件進行了重泡比的調整,對小件變相打6.6折或7.5折。

→百世快運、安能快運和壹米滴答分別調整重泡比,變向打折:

此外,各家快運公司還通過別的方式對大件快遞產品進行降價。如順豐快運通過推出無憂入戶,變向對重貨包裹上樓費打折。安能和百世也推出省外倉線大促、一口價等打折方式。雖然這些降價行為和淡季促銷有關,但今年各家的打折力度確實較大。

因此近半年以來,各家因市場價格戰,普遍利潤不佳,風投投資越來越謹慎,網絡需要自己造血。今年的全一、遠成陸續逃離戰場,二三線小網絡的未來更加撲朔迷離。但是對於網點來說,不管是大網點、三方都逐漸意識到利潤在下滑、網絡不斷在壓榨,生也不是死也不是。

但市場競爭環境下,客戶的價格漲不起來,網絡的價格不斷地漲。區域網已經逐步沒有利潤了。看看下面某大型網絡台州發溫州的價格超7毛錢了,德邦收貨才1塊錢,網點的利潤已經壓縮到極致了。

可見如果再不漲價,未來各家快運企業日子將越來越難過。

此外,趙小敏表示,謀求IPO、融資併購,盡快獲得資本的扶持,可能為企業和行業發展帶來全新機遇。他預判,2020年和2021年將迎來國內快運企業謀求上市的高峰。當前,快運市場尚難形成像快遞市場一樣的資源聚合效應,強強聯合有利於更快地轉變局勢。

同時,值得注意的是,目前網點的死局之一就是過於相信現有品牌,導致幫助加盟的品牌提升價值,最後被品牌綁定,網絡品牌起來以後會出現過河拆橋的情況。

而網絡交易畢竟是生意,它是無情的,網絡需要賺錢,不談感情的。如果網點想長期活下去,是否多品牌發展是一個趨勢,做好自己的品牌後台對接所有快運、專線的路由,形成獨立區域強勢品牌。

那麼,未來去品牌化是否是新的出路?對此你怎麼看?

[新聞] 區塊鏈似乎可以徹底改變物流行業,但我們準備好了嗎?

在供應鏈日益複雜的今天,文書工作堆積如山。僅一次裝運就會生成一疊約200份的通訊文件,估計處理和管理該文件的成本佔運輸貨物成本的五分之一。而區塊鏈可能會改變這一遊戲規則,摒棄此紙質流程並大幅節省效率。

具有諷刺意味的是,區塊鏈可以幫助在物流行業中增強信任度和透明度,以使該技術首先被完全接受和採用。為了充分發揮區塊鏈的潛力,也需要開發整個行業的生態系統。

但是波士頓諮詢集團(BCG)最近的一項調查發現,儘管88%的運輸和物流專業人士認為區塊鏈將以某種方式改變行業發展,但“將近四分之三(74%)的人表示,他們只停留在表面上或沒有機會深入探索”。

行業參與者之間缺乏信任和協調,區塊鏈可以幫助改善物流行業的各個方面,儘管當前阻礙了廣泛的採用。


區塊鏈對於物流行業的“妙用”
區塊鏈最著名的技術是比特幣等加密貨幣背後的技術,它結合了分佈式數據存儲技術和高級加密功能來記錄交易,從而保護交易免受惡意修訂或刪除。隨後產生的數據會高度信任,最終導致觸發相關交易,也就是引入了“智能合約”的概念。

MarketsandMarkets預測,到2023年,全球區塊鏈市場的價值可能超過230億美元,高於2018年的12億美元。

區塊鏈對我們在全球範圍內運送產品的方式具有令人興奮的意義。如果物流行業採用區塊鏈技術,則可以使運輸更快,更高效,並改善數據可見性和需求管理。這是因為需要較少的手動或輔助交易(電子郵件&電話)的結果。

以一件毛衣從中國的一家工廠到英國的一家商店的旅行為例。此過程可能涉及數百筆紙質文件和數小時的人工數據輸入,需要在同一交易/裝運的供應鏈中的不同(或多個)點進行。這增加了出錯或數據鏈不完整的風險,並降低了對數據的信任度,另外,零售商也不得不提前付款。

在啟用了區塊鏈的供應鏈中,這件毛衣可以嵌入智能芯片(具有IoT功能),該芯片在毛衣出廠時會發送數字信號。該信號將記錄在區塊鏈中,並且零售商的系統可以通過觸發智能合約自動為產品付款。然後提交到海關自動輸入,這相當於進口商做出經認證的報關單。

海關官員知道流程中沒有人篡改數據,可以自動從數據庫中提取所需的所有信息。當毛衣到達時,發送者可以通過啟用區塊鏈的身份管理,並立即驗證已經收到了它。


區塊鏈還可以幫助改善航運業的安全性。根據貨物事故通知系統的數據,在所有嚴重的集裝箱船事故中,有將近四分之一歸因於錯誤申報的貨物。錯誤分類或不正確識別的危險貨物會導致火災和其他事故,從而造成巨大的損失,損壞和延誤。

Tradelens是行業的領導者聯盟,目前正在探索包括區塊鏈在內的數字工具如何改善危險品的可追溯性,並提高透明度和問責制來幫助解決此問題。大量的這種安全性將來自針對存儲在啟用區塊鏈系統中的,受信任數據庫的產品“自我識別”。最終,這會減少集裝箱船發生危險事件的數量。

區塊鏈的障礙
顯然,區塊鏈技術證明是物流業的強大工具。投資者也明白這一點:波士頓諮詢集團(BCG)的分析發現,自2013年以來,風險資本投資者已向提供運輸和物流區塊鏈解決方案的初創公司投資了約3億美元,當然物流公司也在進行自己的投資。

但是過多的新解決方案是一回事,有效採用區塊鏈則是另一回事。由於有很多分散的價值鏈,缺乏統一的技術標準實施,以及一個市場與另一個市場不同的複雜法規要求,實施非常困難。

除此之外,行業內固有缺乏協作,而且缺乏透明度,一些行業已經成熟,儘管可以進行區塊鏈創新,但同時也很難創新。


直到一定數量的新行業參與者充分瞭解無摩擦國際貿易的好處,擁抱新技術的潛力並創建有效的聯合實施論壇之前,圍繞該技術進行更高效,更簡化貿易的承諾將難以實現。但是,一旦我們到達臨界點,全球供應鏈就可能永遠改變。

在全球供應鏈中發揮作用的公司需要通過共同努力以加快變革的步伐,認識到區塊鏈的全部潛力。組織需要確保他們在組織中學習或建立合適的技能,並使像區塊鏈這樣的技術探索和實施成為其關鍵戰略重點之一。

至關重要的是,公司必須努力尋找解決方案,而不是保護彼此之間的信息,即使這意味著要與競爭對手緊密合作。為了充分發揮其潛力,應將區塊鏈與其他技術結合使用,包括物聯網,人工智能和大數據分析。

區塊鏈將改變世界,包括我們在全球範圍內運送商品的方式。現在也是物流公司、政府和監管機構共同努力克服區塊鏈悖論的時候了。

[新聞] 500萬個體貨車的歸宿:網絡平台or掛靠公司

網絡貨運平台的誕生,給掛靠行業帶來了巨大衝擊。未來掛靠公司如何實現轉型升級?能否通過旗下海量的個體司機切入車後市場?

核心導讀:

1)國內貨車組織30%直營,70%掛靠,頭部兩大掛靠派系把控國內近500萬車輛;

2)車輛掛靠是歷史遺留問題,但同時也是對個體司機組織化管理及風險兜底的剛需產物;

3)目前來看,通過整合掛靠公司切入車後市場是最好的抓手。

1、物流用車的兩大運輸組織

1.1三分直營,七分掛靠

交通運輸部數據顯示,2018年全國物流用車保有量達1356萬輛,物流從業人員超2000萬人。面對千萬級規模的貨車與司機,政府為了便於組織化管理,不得不以企業為單位進行統一。從目前市場狀況來看,有車的組織大致可以分為兩類:30%的直營,70%的掛靠。

1.2掛靠——頭部兩大派系控車500萬輛

國內物流市場涵蓋了大量的個體司機,他們既是底層運力的主體,也是物流市場小散亂的主要成因。2004年,由於國家政策方面抬高了運輸從業門檻,車輛掛靠成為個體司機獲得運輸資質最常見的方式。

目前,車輛掛靠的經營者主要由經銷商、大車隊/平台以及純第三方這三個群體構成。其中,最主流的掛靠群體是純第三方,把控著國內約500萬輛物流用車,這一群體的頭部是阜陽與高安兩大派系。整體而言,純第三方公司的掛靠規模參差不齊,小到幾十台大到幾千台的都有,是一個看似分散實則關係錯綜複雜的群體。

經銷商是掛靠的另一大群體。經銷商賣車的同時,會以更低的成交價格,推薦車主落到自己成立的掛靠公司名下,從中賺取長期的掛靠費用。

除此之外,近年來陸續有其他群體進入掛靠領域,且目的不一,一部分是「玩貨」的,還有一部分是「玩車」的。

1.3直營——以物流企業和企業物流為主

與掛靠不同,直營的運輸組織以物流企業及企業物流部為主,個體較少。這類企業多是為了滿足自身的運輸需求,自己承辦運輸資質,自購車輛、招聘司機,車輛的產權與使用權都歸於企業自身擁有。相比於掛靠,直營的優勢在於有效管理、效率高與合規化。

2、掛靠的發展歷史與現狀

2.1車輛掛靠的發展歷史

車輛掛靠的歷史最早可以追溯到改革開放初期。當時,運輸業對個體經營沒有限制,大量司機僅憑一本駕照和一輛貨車湧入貨運市場中來。

而後到了2004年,國家正式頒布並實施《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱《道路運輸條例》),為實現對個體司機的組織化管理以及對貨運安全風險的管控,《道路運輸條例》中規定貨車要上路經營,必須隨車攜帶「四證一卡」;其中,道路運輸證的獲得條件相對苛刻,需要企業或個人具備營業執照、道路經營運輸許可證、機動車登記證書等等。

所以,對於大部分個體司機來說,並沒有渠道能夠取得道路運輸證和貨運資質,貨車掛靠業務開始興起。

2.2內循環:通過高額購車補貼,吸引司機掛靠

商用車銷售除了依靠經銷商和4S店,大部分是依靠二網銷售。例如,個體司機在4S店買車的時,銷售會推薦合作的掛靠公司,掛靠公司會給司機提供高額的購車補貼,吸引個體司機把車輛產權轉移過來,簽訂掛靠協議。

表面上看,司機買車降了4-5萬元,但實際上掛靠公司可以通過內循環的方式把錢賺回來。首先,是購車後賣發票的收入,以及司機掛靠進來時支付的保證金(存在拖欠現象);其次,是日常經營中的收到服務費,如保險返點、年審、驗車;最後,是個體司機賣車的收入(存在惡意壓價現象)。

2.3外循環:掛靠市場資產流通體系已經形成

除了掛靠公司內部的利益循環,掛靠公司與掛靠公司之間也可以相互轉移產權,存在外部循環。這種交易,雖然是經過車管所過戶,但本質上並沒有轉移資產(車輛),轉移的是收益權,車還是歸屬於個體司機,但掛靠收益是歸於購買方的。

車輛的資產與收益權雖然是分離的,但不能單獨交易,收益權依然需要依附產權的交易完成。目前掛靠行業沒有形成真正的市場化,而是實現了封閉環境下的民間市場化。

2.4日常經營的高毛利:年單車利潤1萬元

掛靠公司在日常經營中主要為個體司機提供保險、掛靠管理、證件年審、車輛年檢、GPS這5類服務;此外,部分掛靠企業還會經營部分車後業務,如二手車、金融、輪胎等。

根據運聯研究院的調研,從利潤上看,日常經營服務下,一輛車的年毛利在1萬元左右,這些服務不需要大規模的資產投入,一般一個掛靠200輛車的單店,2~3名員工就可以完成管理,收益比較穩定。

2.5「黑」掛靠問題湧現,但仍不可取代

1)「黑」掛靠事件頻出

由於掛靠公司握有個體司機的車輛產權,再加上掛靠行業收費沒有統一的明文規範,壟斷環境下漫天要價的亂現頻生。一些「黑」掛靠公司,通過亂收費、拒退保證金、惡意壓價、強制扣車等手段壓榨個體司機,從而獲取暴利。

2)掛靠是個體司機組織化管理及風險兜底的剛需產物

掛靠公司本質是物流公司,法律上拿的是運輸資質,卻未曾履行過物流公司的職責,而是以組織的形式統一個體司機。企業職責已經從物流運輸轉變為了組織化管理,是車輛安全風險的兜底,因此,掛靠公司依然是社會不可取代的剛需。

目前 ,整個掛靠行業整合度還比較低,大部分從業人員只是把掛靠當成「買賣」經營,少部分提前覺醒的老闆已經開始合規化經營,並逐漸形成了企業雛形。

3、「掛靠」是目前車後市場最好的抓手

3.1留給掛靠行業的時間不多了

2019年,國家頒布的兩項貨運政策,暗示了貨運市場組織變革的趨勢。

一是,2019年3月2日,國務院公佈《國務院關於修改部分行政法規的決定》,決定修改《道路運輸條例》,取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證,自公佈之日起施行;

二是,2019年9月6日,交通運輸部、國家稅務總局聯合發佈《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(簡稱《辦法》),自2020年1月1日起施行,有效期2年。《辦法》明確將試點期間的「無車承運人」更名為「網絡平台道路貨物運輸經營者」,並且從2020年1月1日起,「網絡貨運」的道路運輸經營許可證將全面開放,所有物流企業都能申請。

這兩項政策帶來的影響,都將削弱掛靠行業。第一個是把藍牌輕卡從掛靠公司中切出,第二條則是對行業組織化管理轉型升級的探索。在「網絡貨運」平台的衝擊下,掛靠公司轉型升級已經迫在眉睫。從個體司機切入做車後市場,或許是掛靠公司未來發展的最佳路徑。

3.2做大客戶,不如做個體司機

現在做車後的企業,不管是做油、做維修、做ETC還是做金融,主要切的都是大客戶,比如快運快遞、大車隊這類客戶。做大客戶的優勢也很明顯,即簽一單生意的體量夠大,但整體存量有限,且競爭十分激烈,僧多粥少。而若轉為開發個體司機,則會面臨獲客成本高的難題,且燒流量的模式也不太現實。

所以,運聯研究院認為,通過整合掛靠公司來切入車後或許是更好的選擇。掛靠最大優勢就是存量大,如前文所說國內70%的車輛是掛靠的,通過整合同一派系的掛靠公司,就可以直接切入到個體司機中去。

3.3整合獲客成本低,轉移利潤來源做合規生意

整合掛靠做車後的另一個優勢是獲客成本低,開發的客戶主要是掛靠公司下的個體司機,兩者距離更近,再加上產權的轉移,是一種「硬」關係。以保險為例,由於掛靠車輛的產權已經轉移到了掛靠公司名下,選擇什麼樣的保險司機並不能自己決定。

但整合也有風險,其中最大的風險就是合規。從本質上看,掛靠公司與個體司機的糾紛就是利益的糾紛。如果掛靠企業整合起來,隨著切入車後市場的深入,掛靠的利潤來源將不再是管理費用的盤剝,而是通過集采和去中間化獲利。如此一來,掛靠公司與個體司機的關係將會更為緊密且合規,整合的風險也會降低。

[新聞] 茅台投資5億元建設12萬平米立體倉庫及物流貿易中心

12月6日,貴州雙龍航空港經濟區領導到訪茅台,茅台集團黨委書記、董事長李保芳表示,茅台在雙龍航空港經濟區投資建設物流園項目,標誌著茅台加快了現代物流體系建設的步伐。該項目建成後有利於穩定茅台產品的市場供求關係,對保障茅台未來穩健發展具有重要意義。

據介紹,貴州茅台雙龍智慧物流園項目是茅台物流實現“茅台酒”倉配網絡布設、戰略儲備的重要環節。茅台物流將把雙龍作為根據地,投資5億元建設12萬平方米的高規格、高標準、智能化立體倉庫及物流貿易中心,打造管理、模式、信息、運營“四統一”的物流體系,通過物流貿易、“互聯網物流”等創新模式,依託貴州、立足西南、走向全國,力爭到2022年完成中國酒類行業供應鏈物流管理標準的締造,資產規模達到50億元。雙龍智慧物流園項目是茅台即將開工的十二個重點工程之一,該項目已於去年5月8日簽約,規劃用地面積200畝,項目建成達產後可實現近17萬個貨位,庫存量3.1萬噸茅台酒品的能力。

“對茅台而言,修倉庫就像辦銀行。酒暫時賣不出去,我們也不減產,存起來,將來一定可以賣出去,而且還能因酒齡增長可以貢獻更多的銷售收入。”茅台高管稱,即便市場疲軟、需求不振,茅台有資金實力、有庫容支持,仍可滿負荷運轉,靜待市場復甦、形勢向好,不會對長遠發展造成太大影響。

據瞭解,白酒生產具有季節性特點,旺季時包材周轉及成品酒出貨壓力大;白酒企業的物流及供應鏈主要分為採購、生產、銷售三段,在物流及供應鏈運作過程中存在一些痛點。建設智能化的物流中心,不僅能夠提供倉干配一體化分銷供應鏈和整體解決方案,還能實現了物流資源的高度集約與整合,有利於能夠減少企業中間環節,節約物流成本,支撐渠道深耕,確保物流供應鏈對市場開發和銷售端的有力支撐。

[新聞] 圓通速遞募集3.5億元投入“轉運中心自動化升級項目”

12月7日圓通速遞股份有限公司發佈公告稱,為加速提升公司自動化水平、增強綜合服務能力和提高募集資金使用效率,公司擬使用自有資金人民幣1,492.22萬元置換前期投入“航空運能提升項目”的募集資金,並將尚未使用的擬投入該項目募集資金(包括前述以自有資金置換的募集資金)合計人民幣35,000.00萬元變更用於“轉運中心自動化升級項目”。


公告顯示,圓通速遞“轉運中心自動化升級項目”主要用於對公司現有樞紐轉運中心配置自動化分揀設備,同步提升快件分揀轉運業務流程的智慧化水平,降低人力成本,提高服務能力。一方面,公司積極深化落實服務質量戰略定位,培育核心競爭力,繼續加強對現有樞紐轉運中心進行自動化分揀設備佈局和升級,有利於優化分揀流程、提高分揀效率、降低分揀差錯率,促進整體快遞網絡的協同高效運轉,保障快件寄遞時效,改善服務質量和客戶體驗;另一方面,隨著行業業務量的持續快速增長,規模效應逐步顯現,公司加速提升公司自動化水平,不僅有利於提升快遞服務網絡的操作和處理能力,保障轉運網絡的穩定性,而且能夠進一步降低中心操作成本,助力公司聚焦和加強轉運中心成本管控,夯實競爭優勢。

此前,曾報導過,今年9月4日圓通速遞肅寧轉運中心揭牌開業,該項目總投資1.7億元,佔地70畝,實現了人、車、貨的高效匹配,可日處理快件100萬單,年營業額將達到2.37億元,稅收3700萬元,並帶動當地至少400人就業。2019年,圓通速遞完成了多家樞紐轉運中心的改造、擴建、搬遷計畫。這些舉措不僅提升了圓通樞紐轉運中心的現代化、智能化水平,也為進一步優化路由、提升快件時效與服務質量等奠定了堅實基礎。

公告還顯示,未來圓通速遞將根據實際需求使用自有資金購入航空貨運飛機,拓展航空運能。