[新聞] 低利潤時代,安能、百世、壹米等快運企業如何破局?

近日,安能在全網範圍宣佈mini小包全面漲價,不僅直接對首重漲價5毛,還對全網折扣進行收緊。而百世快運、壹米、優速、中通快運、韻達快運等10餘家快運企業也紛紛通過不同的方式在12月份進行了全網調價。

對此,快遞專家認為跟風漲價並不可取,部分企業過於樂觀估計了當前的行業形勢、競爭形勢,集體漲價反而證明當前的快運行業集中度較低,強強聯合乃至上市或成為破局之道。

那麼雙十一剛結束,各家為何紛紛調價?低利潤時代快運企業該如何破局?

一、漲價開始!
近日獲悉,從11月30日壹米滴答率先在全網發起增收旺季派費的通知,再到百世快運、中通快運和韻達快運均對價格進行了上調,以及近日的安能在全網範圍宣佈mini小包全面漲價,前後不過一週左右的時間,且上述多家快運企業宣佈漲價生效均從12月初開始。

具體來看:

雙十一過後,安能在全網發佈mini小包漲價通知。通知指出,基於mini電商系列鄉鎮加收費用取消,經公司研究決定,調整mini電商系列收派費標準,適用範圍為安能所有網點。從通知中可以看出,主要安能對核心區域的mini產品進行了統一調價,即對mini小包首重價格相比之前普遍上調0.5元,政策從11月27日起正式執行。

與此同時,據微快運前幾天爆料,安能11月底對mini小包各拋比折扣也進行全面收緊,針對所有政策進行回調,即對mini小包低於9折的折扣進行回調,適用所有加盟網店和KA大客戶出貨口,該政策將從12月1日起開始執行。這是繼上海、廣東取消包倉費用以後在再次調價。

幾天後,11月30日壹米也在全網發起增收旺季派費的通知。通知中指出,為保證雙十二順利展開,各中心正常運營,經總部研究,對快遞(即優速和壹米小件)派費進行調整。調整幅度為首重上調0.2元/票,續重上調0.02元/kg,19年12月2日正式執行。

此外,據瞭解,除安能、壹米和優速外,百世快運、中通快運和韻達快運均對價格進行了上調。其中百世快運的對加盟商的漲價層略比較隱晦。即從12月開始,百世快運將收取0.02元/kg的網點建設基金。並稱這筆費用將進行當前網絡專業技能培訓,對網點進行集體幫扶。

對於上述情況,有記者分別聯繫百世、中通、韻達等相關負責人,但截至發稿前上述企業均無具體回覆。記者通過網點核實到,壹米滴答和優速網點確認漲價生效,安能快運、百世快運、韻達快運網點則稱暫未收到漲價通知,中通快運依然聯繫不上。

“雙12”之際、臨近年關,此時漲價對於快運企業來講或許時機正好。對此,快遞專家趙小敏表示,選擇旺季漲價,企業試圖在增量同時增加營業收入。

值得關注的是,總體來看快運價格應屬於小幅上漲。“然而市場才不關注漲價幅度,更在乎的是預期。”趙小敏直言,例如行業後期會去關注代收、產品結構、運營車輛等是否同樣會面臨漲價風險,這就會引起一系列後續反應。

快運企業似乎是根據行情進行漲價或降價。公開報導顯示,今年8月快運處於淡季時,百世快運、安能、壹米滴答紛紛對電商大件市場調整了產品的計拋比,謀求以更低的價格搶奪市場。

事隔3個月,上述快運企業又紛紛上調價格。趙小敏表示,此舉在意料之中,但早於預期的2020年。“這說明快運企業生存危機加劇,不得不提前提價增收。”。

二、集體漲價能否落實?
快運企業集體漲價已成事實,但能否順利實施還是一個問號。趙小敏坦言,落實漲價需要找到合適的時間點。目前部分企業對自身形勢和行業形勢估計過於樂觀。“雖是市場旺季,但市場容量並不如企業預估的量大。”趙小敏分析稱,“同時,今年以來快運領域還加入了順豐、郵政這兩大強有力的競爭對手,一旦巨頭企業降維打擊,未上岸企業未必能扛住。”

不僅如此,記者注意到,德邦、順豐、百世三家企業早在快運業務方面做了一定升級,打造自身核心競爭力。例如德邦推出了標準產品精準拼車、精準汽運和物流普運,針對特殊用戶推出時效類產品精準空運、精準卡航。這些在很大程度上加劇了市場競爭,瓜分了小型快運企業的市場份額。

“市場化運作之下,價格上下幅度維持在合理範圍之內是被允許的,但一週左右近10家企業同時漲價,或將引發相關部門關注。”趙小敏表示,此番快運企業漲價和“雙11”前快遞漲價有不少雷同之處。據悉,今年11月初,浙江省市場監管局召開全省快遞行業涉嫌壟斷行為告誡會,其中,“通達系”快遞企業因大幅提價被點名。通報稱,下一步將加快對快遞行業有關涉嫌壟斷線索的核查,加大反壟斷執法力度,嚴肅查處各類涉嫌壟斷行為。

中國物流學會特約研究員楊達卿則提出了不同觀點,他表示,出於市場競爭,快運企業會在一段時間內放水降價,價格回調也會適時而動。由於快運市場積聚不高,價格回調多擔心流失客戶而謹慎行動,這也造成群體式的回調現象,屬於無序市場會出現的正常現象。

三、如何破局?
為什麼雙十一過後,各家快運公司急忙漲價呢?其實各家快運公司急忙漲價,核心原因是成本增加,價格戰愈演愈烈,逐步讓網點變的更加迷茫。

在行業集中度較低、大型龍頭企業尚未形成的形勢下,價格戰成為快運企業爭奪市場份額的最便捷武器。前瞻產業研究院數據顯示,網絡型快運企業前十名佔據不到2%的市場份額,其中作為零擔行業領先企業的德邦,佔據不到市場份額的1%。相比之下,美國快運企業的TOP10佔據市場份額的77.6%,市場集中度遠遠超過中國。

對於此次快運企業相繼漲價,楊達卿坦言,低價策略能打擊對手、擴大市場份額,但物流業競爭的核心在服務價值,快運市場需要價格戰和服務升級並進。

還記得今年4月,隨著家電、家具、家裝等大件線上滲透率的持續提升,大件快遞競爭白日化。百世快運、安能快運、壹米滴答、優速紛紛對小件進行了重泡比的調整,對小件變相打6.6折或7.5折。

→百世快運、安能快運和壹米滴答分別調整重泡比,變向打折:

此外,各家快運公司還通過別的方式對大件快遞產品進行降價。如順豐快運通過推出無憂入戶,變向對重貨包裹上樓費打折。安能和百世也推出省外倉線大促、一口價等打折方式。雖然這些降價行為和淡季促銷有關,但今年各家的打折力度確實較大。

因此近半年以來,各家因市場價格戰,普遍利潤不佳,風投投資越來越謹慎,網絡需要自己造血。今年的全一、遠成陸續逃離戰場,二三線小網絡的未來更加撲朔迷離。但是對於網點來說,不管是大網點、三方都逐漸意識到利潤在下滑、網絡不斷在壓榨,生也不是死也不是。

但市場競爭環境下,客戶的價格漲不起來,網絡的價格不斷地漲。區域網已經逐步沒有利潤了。看看下面某大型網絡台州發溫州的價格超7毛錢了,德邦收貨才1塊錢,網點的利潤已經壓縮到極致了。

可見如果再不漲價,未來各家快運企業日子將越來越難過。

此外,趙小敏表示,謀求IPO、融資併購,盡快獲得資本的扶持,可能為企業和行業發展帶來全新機遇。他預判,2020年和2021年將迎來國內快運企業謀求上市的高峰。當前,快運市場尚難形成像快遞市場一樣的資源聚合效應,強強聯合有利於更快地轉變局勢。

同時,值得注意的是,目前網點的死局之一就是過於相信現有品牌,導致幫助加盟的品牌提升價值,最後被品牌綁定,網絡品牌起來以後會出現過河拆橋的情況。

而網絡交易畢竟是生意,它是無情的,網絡需要賺錢,不談感情的。如果網點想長期活下去,是否多品牌發展是一個趨勢,做好自己的品牌後台對接所有快運、專線的路由,形成獨立區域強勢品牌。

那麼,未來去品牌化是否是新的出路?對此你怎麼看?

[新聞] 談談2019年快遞行業的競爭

在快遞行業的競爭格局,似乎還存在一些變數。

看似目前一線快遞已具備足夠競爭力,感覺已經很難被取代。但業內也一直在討論:中國快遞目前的龍頭競爭,未來是否會存在淘汰或被整合的可能。

歸根結底還是要回歸到市場去看待這個問題。快遞訂單量的第一份額來自電商,即使背後擁有足夠大電商流量的阿里巴巴、京東和拼多多均在物流上有所布局,但還存在著巨量的市場空間。於是,今年快遞市場響起了一個非常重要的信號:搶佔電商市場。


快遞企業的“變”

作出比較大調整的是順豐,以往順豐的增速一直保持得不錯,商務件的市場佔有率也保持很高,但今年順豐正面臨著市場份額下滑,行業價格戰突出等形勢,這令順豐不得不令作出改變。

5月份,順豐為保持業務量、營收穩定的增長,調整了產品策略,針對電商市場及客戶推出新產品“特惠專遞”。並在11月份與唯品會業務合作,順豐將為唯品會提供包裹配送服務。

唯品會急於“甩包袱”,順豐要尋找新的增量市場,兩者“在一起”也不是壞的選擇。對於順豐來說,新產品特惠專配帶來的業務增量以及承接唯品會的業務,將會給順豐帶來規模上的擴大,其次順豐的網絡管理能力已經達到一定水平,大數據和算法的能力比以前強多了,對順豐而言,推出新產品“特惠專配”不會增加太多的新成本。因為目前順豐幹線車輛主要是4噸,裝載率能達到70%-80%,承接唯品會業務後,裝載率預計還會持續攀升,越過臨界點之後那就非常有必要考慮人、車、場等新資源的投入期的時間點,以及小車換大車、直髮的措施,從而降低單位成本和節約中轉成本。

隨著順豐電商業務的不斷推進,業務量已從5月起開始持續回升,到10月份,增速已達到48.47%。據《物流一圖》爆料稱“特惠專遞”產品10月份日均單量已達300萬單,算下來大概佔10月總件量的21%,唯品會Q3每天的訂單量是約140萬單,大約佔順豐單量(Q3日均業務量1334萬件)的10.5%,這兩塊業務總計已超30%,成為了順豐業務量的主要增量。考慮到順豐的特惠專遞不是一個短時間的產品,預計2020年“特惠專遞”貢獻的單量將會持續提升。

顯然,無論是順豐還是其他快遞企業都希望新的措施去獲取更大的市場份額。前有中通等企業採取了派費降0.15到0.2元的策略,後有申全網啟動“航海計畫”激勵網點挖潛增效、以及順豐調整了產品策略,針對電商市場推出新產品“特惠專配”。從趨勢看,預計2020年的競爭壓力仍然較大。

目前來看,CR6連續兩年增長,市場集中度在進一步加強,2017年和2018年分別增加2.16%和5.7%,2019前三季度CR6共完成業務量349.93億件,佔全行業(439.1億件)的79.69%。

市場的高集中度這也令國通、全峰、快捷、安能快遞等二線快遞正站在被淘汰或者轉型的邊緣。原因在於這些快遞企業本來就屬於二三線快遞企業,市場佔有率並不高,形成不了大的規模效應,運營成本相對較高,而且服務還跟不上,對於目前還在打價格戰的快遞行業,對比通達系並沒有什麼優勢。

目前,中通,韻達,圓通,申通,百世是快遞行業市場份額前五的企業,而且已完成上市。無論從單量、收入以及反映溢價能力的單件毛利、毛利率等數據來看都具備足夠競爭力。另外,這些上市快遞公司已經開始從廣度、深度進行拓展,目前形成了一些相對成熟的方向。航空、自動化、管理能力都在提高,在單量大的同時可以把成本控制得更低,成本更低市場份額同時也會擴大,這就等於是一個正向的循環,二三線快遞能存活的幾率並不高,除非是戰略轉型到其他細分市場。

2019Q3快遞行業總體增速中申通是所有企業中最高的,總體業務量增速排名:申通(52.73%)>韻達(47.00%)>中通(45.90%)>圓通(44.11%)>百世(37.90%)>順豐(31.33%)。但受價格戰影響,2019Q3韻達(-32.81%)、申通(-63.23%)淨利潤均有所下降。按目前觀察來看,價格戰還沒有停止的趨勢,降價幅度還在維持在Q2的水平。

對比2018年全年,中通和韻達2019前三季度的市場佔有率增幅最大,分別達到2.4%和2.1%。前三季度市場佔有率總體排名:中通(19.20%)>韻達(15.79%)>圓通(14.12%)>百世快遞(11.71%)>申通(11.50%)>順豐(7.38%)。

當然,價格戰最終比拚的還是快遞企業的競爭優勢是總部有多少利潤空間(補貼)可以給到網點,這就離不開對快遞企業的盈利水平以及成本的優化的能力。總的來看,龍頭快遞企業競爭壁壘歸納為三點:網絡佈局、成本控制、內部管理。 從目前的競爭格局來看,快遞行業新一輪的變局或許將出現現在這些龍頭企業,這三點誰把控得好,誰才能繼續走下去。

未來是否存在新的“攪局者”?

無疑新的“攪局者”必定出現在背後有著足夠大商流的菜鳥網絡、京東物流以及拼多多“新物流”技術平台。

菜鳥的戰略目標是要實現“全球一張網”,“成為全球的基礎設施”,並把這一目標明確為“一橫兩縱”戰略。為進一步推進新零售戰略,加快建設全球領先的物流網絡,實現中國24小時、全球72小時必達,阿里巴巴及菜鳥其他現有股東11月份對菜鳥進行了233億人民幣(約合33億美元)的增資。


所謂的“一橫”,就是加大技術投入,做行業數字化升級的引擎。這也是進入“科技+新零售+全球化”的新物流賽道的關鍵驅動力。

而“兩縱”,一是打通線上和線下、B端和C端供應鏈,打造基於新零售的供應鏈解決方案。通過快遞、幹線運輸、倉配、末端等的基礎設施以及在城市、農村建立立體化的倉儲,幫助商家庫存精準下沉,提前分貨,最後末端配送到消費者身邊。另一個就是全球化佈局,包括全球運輸網絡、全球供應鏈網絡和全球末端網絡三大體系。

3月11日,阿里巴巴宣佈將投資46.6億元,入股申通快遞控股股東公司。目前來看,阿里系(包括菜鳥)已相繼投資中通、百世、圓通、申通四家快遞物流企業

菜鳥網絡除了在快遞行業持續佈局外,目前佈局已覆蓋國內外,涵蓋快遞、大件物流、跨境物流、幹線運輸、智能倉儲、即時配送、快遞櫃、落地配等多個領域,其中就包括新加坡郵政、日日順、遞四方、心怡、快倉、點我達、速遞易、萬象等多家知名企業。

同時菜鳥還在今年5月份成立丹鳥物流,由菜鳥聯合多家落地配公司共同推出的服務品牌,主要專注於區域性、本地化的配送服務,以用戶需求、前置倉和城配+B2C+O2O的方式為商家提供柔性供貨服務。菜鳥這一佈局也一度被業內認為是面向新零售,用開放生態對標京東物流自建倉配業務。

菜鳥在物流上的佈局,即使是已相繼投資中通、百世、圓通、申通四家快遞物流企業,但目的是提升物流體驗和效率,目前來看,阿里直接經營快遞、與快遞企業直接競爭的可行性較低。但隨著丹鳥(區域網)的成立,也與快遞企業(全網型)形成了互補,服務新零售行業。

值得關注的還有拼多多正在開發“新物流”技術平台,據拼多多創始人及CEO黃崢透露該平台將採用輕資產、開放的模式,專注於通過技術為商家和用戶提供解決方案。

2015年成立的拼多多,目前已經實現電商市佔率第二,2019H1訂單量突破70億,佔全國總快遞量的25%以上

由於快遞量快速上升,年初拼多多已通過電子面單系統切入物流業,8月又宣佈正在開發“新物流”技術平台。

拼多多在物流上的佈局可以總結出三個關鍵詞:輕資產、開放以及技術。意思就是說,不自建倉運配,保持開放與上游生產製造企業、物流企業持續合作,但會通過技術的手段建立自己的物流數據網絡,推出一系列物流服務提升交付體驗,解決現有包括分散、低效的運輸等物流與供應鏈挑戰。

從拼多多的“新物流”技術平台的理念來看,平台將不僅僅停留於末端,而是走進生產端,鏈接起整個供應鏈。採用輕資產、開放的模式聚焦“最前一公里”和“最後一公里”,打通產銷全鏈路。

未來拼多多會不會收購一家快遞企業切入到末端“最後一公里”?如果是這樣,未來,隨著拼多多後續在物流與供應鏈上的更多佈局,無疑物流業競爭格局還存在更多的變數。

隨著拼多多“市場下沉”的成功,渠道下沉也成為了京東2019年很重要的一個戰略,下沉對物流來說就是要以更快的速度把貨物送到消費者手裡面,所以京東物流推出“千縣萬鎮24小時達”時效提升計畫,內部稱之為“4624”,即四到六線城市,24小時內送達。

對於京東物流而言,一方面是圍繞“體驗為本、效率制勝”這個核心戰略去提升提升京東的消費體驗,驅動京東向低線市場下沉;另一方面是京東物流全面開放去擴大營收以及單量規模的一個信號。

在過去的12年中,京東物流已經打造一套非常成熟的倉、運、配的“銷地供應鏈”服務。今年以來,區別於過去多年持續建倉所擅長的“銷地供應鏈”,京東物流開始產地上行、建設“產地供應鏈”,也叫“最先一公里”。通過讓貨物直接對接到銷地,以最快的速度,用短鏈,讓產品實現“產地到全國24小時達”。

目前,京東物流的B2B、B2C供應鏈優勢正在向全供應鏈尤其是產業供應鏈延伸,業務佈局愈發清晰。未來,隨著產業互聯網發展的技術條件和環境成熟,數字化和智能化的供應鏈改造勢必向產業端延伸,京東物流的供應鏈產業平台也將會激發出更強的活力和潛力。

從這三家電商巨頭佈局物流業務邏輯來看,已經不是停留在快遞物流層面,而是在通過“開放”的思路打破原有的電商快遞模式,將結合產地的資源,物流企業的倉、車、人,通過技術和賦能,提升當地物流效率,推動產業供應鏈的改造。相信,未來不止影響物流行業,也會影響到整個供應鏈行業的變革。2020年,拭目以待!