[新聞] 順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及

任何一個領域,都會有“大佬”的存在。比如在國產手機品牌中,華為就是大佬,還比如在電商領域中,阿里巴巴就是一位大佬,再比如在社交領域中,騰訊就是一位大佬。那麼在快遞領域中,誰才是大佬呢?可能大家會想到平時取快遞的場景,“三通一達”,京東,還有順豐,不過若是問誰是大佬,那大家一定會回答:“順豐!”雖然大家用順豐的次數不一定比“三通一達”和京東多,但是順豐在快遞中屬於“貴族”。

大家用的不多是因為貴,人家貴也有自己的理由,那就是速度快、服務好,所以順豐才是高檔快遞,而且只要是一出手,就一定是大動作。這不最近就與唯品會合作了,準備力破“三通一達”和京東的局面。何謂“三通一達”?相信大家都是很清楚的,其實就是指中通快遞、圓通快遞、申通快遞,以及韻達快遞,而這幾家快遞的背後都是馬雲的阿里巴巴掌控著,名為菜鳥聯盟。這些年電商平台飛速發展,小電商平台一個接著一個的出現,而大的電商平台又在一點點的完善。

如今大家都是能網購就不去實體店了,而網購的一個最重要環節就是物流了,也就是我們所能感受到的快遞。伴隨著電商平台的發展,快遞公司也在飛速發展,因為絕大多數的電商平台所使用的都是第三方物流,只有京東用的是自己的京東快遞,所以我們就看到了一個又一個的快遞公司出現了,真的如雨後春筍般,蹭蹭蹭冒出來很多快遞公司,但是市場就是那些,有限的空間已經擺出來了,誰都想分一杯羹,哪那麼容易?


最終導致的局面就是順豐佔據高端市場,而“三通一達”則在中低端市場中如魚得水,京東在自己的圈子裡經營,這一點我們感觸頗深,如果買一些大牌的東西,基本上都是順豐,而其他快遞都是“三通一達”。這樣的局面已經穩定很久了,然而如今順豐不想就這樣將中低端市場拱手讓人了,所以突然就出手了,近日,順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及。

順豐決定與為唯品會合作,直接進軍中低端市場,這樣的操作一看便知是大手筆,順豐這次玩真的了!要知道唯品會原本是有自己的物流項目,也就是品駿快遞,可是這一塊肯定是不賺錢,就像京東所推出的京東物流一樣,運營十二年才開始盈利,但是唯品會還沒有這樣的本事,所以這些年一直在虧損,沒辦法,為了利潤,只有忍痛割愛了。

最終順豐與唯品會達成一致,一個唯品會的快遞件僅需要4塊錢。這樣的快遞費在順豐中是史無前例的低價格,打破價格底線,足以看出順豐這次是真的要進軍中低端市場了,畢竟這是一塊肥肉,就這麼眼睜睜看著,心裡怎麼會不癢癢呢?這讓阿里巴巴和京東始料未及,順豐直接以這樣低的單價與唯品會達成協議,看來以後快遞行業又有好戲看了。好了,順豐出手太突然,打破價格底線,京東阿里始料未及,你怎麼看呢?

[新聞] 談談2019年快遞行業的競爭

在快遞行業的競爭格局,似乎還存在一些變數。

看似目前一線快遞已具備足夠競爭力,感覺已經很難被取代。但業內也一直在討論:中國快遞目前的龍頭競爭,未來是否會存在淘汰或被整合的可能。

歸根結底還是要回歸到市場去看待這個問題。快遞訂單量的第一份額來自電商,即使背後擁有足夠大電商流量的阿里巴巴、京東和拼多多均在物流上有所布局,但還存在著巨量的市場空間。於是,今年快遞市場響起了一個非常重要的信號:搶佔電商市場。


快遞企業的“變”

作出比較大調整的是順豐,以往順豐的增速一直保持得不錯,商務件的市場佔有率也保持很高,但今年順豐正面臨著市場份額下滑,行業價格戰突出等形勢,這令順豐不得不令作出改變。

5月份,順豐為保持業務量、營收穩定的增長,調整了產品策略,針對電商市場及客戶推出新產品“特惠專遞”。並在11月份與唯品會業務合作,順豐將為唯品會提供包裹配送服務。

唯品會急於“甩包袱”,順豐要尋找新的增量市場,兩者“在一起”也不是壞的選擇。對於順豐來說,新產品特惠專配帶來的業務增量以及承接唯品會的業務,將會給順豐帶來規模上的擴大,其次順豐的網絡管理能力已經達到一定水平,大數據和算法的能力比以前強多了,對順豐而言,推出新產品“特惠專配”不會增加太多的新成本。因為目前順豐幹線車輛主要是4噸,裝載率能達到70%-80%,承接唯品會業務後,裝載率預計還會持續攀升,越過臨界點之後那就非常有必要考慮人、車、場等新資源的投入期的時間點,以及小車換大車、直髮的措施,從而降低單位成本和節約中轉成本。

隨著順豐電商業務的不斷推進,業務量已從5月起開始持續回升,到10月份,增速已達到48.47%。據《物流一圖》爆料稱“特惠專遞”產品10月份日均單量已達300萬單,算下來大概佔10月總件量的21%,唯品會Q3每天的訂單量是約140萬單,大約佔順豐單量(Q3日均業務量1334萬件)的10.5%,這兩塊業務總計已超30%,成為了順豐業務量的主要增量。考慮到順豐的特惠專遞不是一個短時間的產品,預計2020年“特惠專遞”貢獻的單量將會持續提升。

顯然,無論是順豐還是其他快遞企業都希望新的措施去獲取更大的市場份額。前有中通等企業採取了派費降0.15到0.2元的策略,後有申全網啟動“航海計畫”激勵網點挖潛增效、以及順豐調整了產品策略,針對電商市場推出新產品“特惠專配”。從趨勢看,預計2020年的競爭壓力仍然較大。

目前來看,CR6連續兩年增長,市場集中度在進一步加強,2017年和2018年分別增加2.16%和5.7%,2019前三季度CR6共完成業務量349.93億件,佔全行業(439.1億件)的79.69%。

市場的高集中度這也令國通、全峰、快捷、安能快遞等二線快遞正站在被淘汰或者轉型的邊緣。原因在於這些快遞企業本來就屬於二三線快遞企業,市場佔有率並不高,形成不了大的規模效應,運營成本相對較高,而且服務還跟不上,對於目前還在打價格戰的快遞行業,對比通達系並沒有什麼優勢。

目前,中通,韻達,圓通,申通,百世是快遞行業市場份額前五的企業,而且已完成上市。無論從單量、收入以及反映溢價能力的單件毛利、毛利率等數據來看都具備足夠競爭力。另外,這些上市快遞公司已經開始從廣度、深度進行拓展,目前形成了一些相對成熟的方向。航空、自動化、管理能力都在提高,在單量大的同時可以把成本控制得更低,成本更低市場份額同時也會擴大,這就等於是一個正向的循環,二三線快遞能存活的幾率並不高,除非是戰略轉型到其他細分市場。

2019Q3快遞行業總體增速中申通是所有企業中最高的,總體業務量增速排名:申通(52.73%)>韻達(47.00%)>中通(45.90%)>圓通(44.11%)>百世(37.90%)>順豐(31.33%)。但受價格戰影響,2019Q3韻達(-32.81%)、申通(-63.23%)淨利潤均有所下降。按目前觀察來看,價格戰還沒有停止的趨勢,降價幅度還在維持在Q2的水平。

對比2018年全年,中通和韻達2019前三季度的市場佔有率增幅最大,分別達到2.4%和2.1%。前三季度市場佔有率總體排名:中通(19.20%)>韻達(15.79%)>圓通(14.12%)>百世快遞(11.71%)>申通(11.50%)>順豐(7.38%)。

當然,價格戰最終比拚的還是快遞企業的競爭優勢是總部有多少利潤空間(補貼)可以給到網點,這就離不開對快遞企業的盈利水平以及成本的優化的能力。總的來看,龍頭快遞企業競爭壁壘歸納為三點:網絡佈局、成本控制、內部管理。 從目前的競爭格局來看,快遞行業新一輪的變局或許將出現現在這些龍頭企業,這三點誰把控得好,誰才能繼續走下去。

未來是否存在新的“攪局者”?

無疑新的“攪局者”必定出現在背後有著足夠大商流的菜鳥網絡、京東物流以及拼多多“新物流”技術平台。

菜鳥的戰略目標是要實現“全球一張網”,“成為全球的基礎設施”,並把這一目標明確為“一橫兩縱”戰略。為進一步推進新零售戰略,加快建設全球領先的物流網絡,實現中國24小時、全球72小時必達,阿里巴巴及菜鳥其他現有股東11月份對菜鳥進行了233億人民幣(約合33億美元)的增資。


所謂的“一橫”,就是加大技術投入,做行業數字化升級的引擎。這也是進入“科技+新零售+全球化”的新物流賽道的關鍵驅動力。

而“兩縱”,一是打通線上和線下、B端和C端供應鏈,打造基於新零售的供應鏈解決方案。通過快遞、幹線運輸、倉配、末端等的基礎設施以及在城市、農村建立立體化的倉儲,幫助商家庫存精準下沉,提前分貨,最後末端配送到消費者身邊。另一個就是全球化佈局,包括全球運輸網絡、全球供應鏈網絡和全球末端網絡三大體系。

3月11日,阿里巴巴宣佈將投資46.6億元,入股申通快遞控股股東公司。目前來看,阿里系(包括菜鳥)已相繼投資中通、百世、圓通、申通四家快遞物流企業

菜鳥網絡除了在快遞行業持續佈局外,目前佈局已覆蓋國內外,涵蓋快遞、大件物流、跨境物流、幹線運輸、智能倉儲、即時配送、快遞櫃、落地配等多個領域,其中就包括新加坡郵政、日日順、遞四方、心怡、快倉、點我達、速遞易、萬象等多家知名企業。

同時菜鳥還在今年5月份成立丹鳥物流,由菜鳥聯合多家落地配公司共同推出的服務品牌,主要專注於區域性、本地化的配送服務,以用戶需求、前置倉和城配+B2C+O2O的方式為商家提供柔性供貨服務。菜鳥這一佈局也一度被業內認為是面向新零售,用開放生態對標京東物流自建倉配業務。

菜鳥在物流上的佈局,即使是已相繼投資中通、百世、圓通、申通四家快遞物流企業,但目的是提升物流體驗和效率,目前來看,阿里直接經營快遞、與快遞企業直接競爭的可行性較低。但隨著丹鳥(區域網)的成立,也與快遞企業(全網型)形成了互補,服務新零售行業。

值得關注的還有拼多多正在開發“新物流”技術平台,據拼多多創始人及CEO黃崢透露該平台將採用輕資產、開放的模式,專注於通過技術為商家和用戶提供解決方案。

2015年成立的拼多多,目前已經實現電商市佔率第二,2019H1訂單量突破70億,佔全國總快遞量的25%以上

由於快遞量快速上升,年初拼多多已通過電子面單系統切入物流業,8月又宣佈正在開發“新物流”技術平台。

拼多多在物流上的佈局可以總結出三個關鍵詞:輕資產、開放以及技術。意思就是說,不自建倉運配,保持開放與上游生產製造企業、物流企業持續合作,但會通過技術的手段建立自己的物流數據網絡,推出一系列物流服務提升交付體驗,解決現有包括分散、低效的運輸等物流與供應鏈挑戰。

從拼多多的“新物流”技術平台的理念來看,平台將不僅僅停留於末端,而是走進生產端,鏈接起整個供應鏈。採用輕資產、開放的模式聚焦“最前一公里”和“最後一公里”,打通產銷全鏈路。

未來拼多多會不會收購一家快遞企業切入到末端“最後一公里”?如果是這樣,未來,隨著拼多多後續在物流與供應鏈上的更多佈局,無疑物流業競爭格局還存在更多的變數。

隨著拼多多“市場下沉”的成功,渠道下沉也成為了京東2019年很重要的一個戰略,下沉對物流來說就是要以更快的速度把貨物送到消費者手裡面,所以京東物流推出“千縣萬鎮24小時達”時效提升計畫,內部稱之為“4624”,即四到六線城市,24小時內送達。

對於京東物流而言,一方面是圍繞“體驗為本、效率制勝”這個核心戰略去提升提升京東的消費體驗,驅動京東向低線市場下沉;另一方面是京東物流全面開放去擴大營收以及單量規模的一個信號。

在過去的12年中,京東物流已經打造一套非常成熟的倉、運、配的“銷地供應鏈”服務。今年以來,區別於過去多年持續建倉所擅長的“銷地供應鏈”,京東物流開始產地上行、建設“產地供應鏈”,也叫“最先一公里”。通過讓貨物直接對接到銷地,以最快的速度,用短鏈,讓產品實現“產地到全國24小時達”。

目前,京東物流的B2B、B2C供應鏈優勢正在向全供應鏈尤其是產業供應鏈延伸,業務佈局愈發清晰。未來,隨著產業互聯網發展的技術條件和環境成熟,數字化和智能化的供應鏈改造勢必向產業端延伸,京東物流的供應鏈產業平台也將會激發出更強的活力和潛力。

從這三家電商巨頭佈局物流業務邏輯來看,已經不是停留在快遞物流層面,而是在通過“開放”的思路打破原有的電商快遞模式,將結合產地的資源,物流企業的倉、車、人,通過技術和賦能,提升當地物流效率,推動產業供應鏈的改造。相信,未來不止影響物流行業,也會影響到整個供應鏈行業的變革。2020年,拭目以待!

創始人出局,中東快遞公司Fetchr避免清盤

中東電商快遞公司Fetchr日上個月獲得了一筆1000萬美元的緊急救助,避免了清盤的命運。

參加重組的投資人包括Majid Al Futtaim的前任CEO Iyad Malas、Aramex前任CEO Hussein Hachem等。

原有股東的股份在這次重組中被稀釋到幾乎清零。創始人Idriss Al Rifai也會出局。

Fetchr所遇到的困難在中東物流圈子裡面早已不是秘密。

Fetchr創業的時機很好,正好趕上了中東電商起飛。然而這些年來卻沒有把握好機會。 遇到當前困局的原因有很多,我們年初的時候總結了幾點 – 在下面我們把原文重發一遍。

目前,Fetchr正在籌集2500萬美金追加投資。同時,也已經就重組計畫聯繫主要客戶,讓大家放心。

創業不易,希望新的Fetchr能夠在2020年重振旗鼓。

中東明星創業公司Fetchr怎麼了?
Fetchr是中東最亮眼的創業公司之一,2017年獲得4100萬美金B輪融資。中東多年以來,只有Careem、Souq、Wadi等少數幾家的B輪達到了這樣的規模。

作為一個電商物流創業公司,Fetchr其實佔盡了天時地利。時至今日,Fetchr仍然是中國跨境電商少數可以選擇的中東最後一公里物流公司。就在寫這篇文章之前,我們問了幾個專注中東的跨境賣家,他們表示用的最多的就是Aramex和Fetchr。


但是Fetchr最近正在經歷不小的動盪,包括聯合創始人離職、呼叫中心崩潰等問題,當然這些問題背後又有更深層的原因。這些問題和原因是什麼?中東的最後一公里創業公司的前景如何?我們會在本文嘗試做一些簡單分析。

創業背景
Fetchr的創始人是法籍伊拉克人Idriss Al Rifai,在創立Fethcr之前,他在中東時尚電商MarkaVIP工作。這家電商總共獲得過2000萬美金融資,即使是現在,這個數額在中東創投市場中也是不小的數字。


Fetchr的兩個創始人,右邊的男士是Idriss Al Rifai

可惜在2012年之後,MarkaVIP就再也沒有大的動靜了。甚至在2017年被執御收購時,也是靜悄悄地沒對外公開,還是細心的中東用戶發現應用商店MarkaVIP的開發者不知什麼時候改成了JollyChic(執御英文名)。


回到Fetchr的創始人Idriss。為了加快物流的交付速度,他當時在MarkaVIP內部建立了一個後勤部門。後來就出去單干,於2012年創建了Fetchr。

Fetchr剛創辦的時候在美國做了很長一段時間的籌備和模式驗證的工作。當時品牌叫做Mena360(Mena是英文”中東北非“的縮寫),目標就是打破Aramex在潛力巨大的電商市場的壟斷地位。

這個願景也吸引了有才能的阿拉伯裔創業者從各國投奔這個初創團隊,後來進入市場之後,名字換成了更加上口的Fetchr,但是到現在控股公司的名字還是MENA 360 DWC-LLC。

2015年,Fetchr獲得1100萬美金A輪融資,2017年又獲得4100萬美金B輪融資,業績增長迅猛,服務範圍也遍佈了整個海灣六國。


2018,問題年
2017年的Fetchr吸引了很多關注,可惜到了2018年,形勢就很不一樣了。

首先是創始高管離職。除了我們熟識的幾位老朋友之外,也包括聯合創始人,Fetchr成立以來一直擔任首席市場官(CMO)的Joy Ajlouny。早有傳言Ajlouny和很多高管都不和, 由於性格強勢,很多匯報給她的高管都不願意去冒任何風險,生怕犯錯。

也許是因為人事動盪,2018全年關於Fetchr的報導都非常少,而且官方社交媒體也很少更新。

原來一直高調的她從2018年12月開始就沒有在Fetchr公開亮相,而且最近幾個月的Twitter更新一直是如何促進女性在職場中的地位,已經好幾個月沒有提到任何關於Fetchr的推文了。


創始人之一Joy Ajlouny據傳已經離職

其次是技術問題。在2018年白色星期五之後的高峰期,Fetchr的呼叫中心崩潰,而且持續了很長一段時間。


伴隨著呼叫中心崩潰的是投訴量的暴增。連海灣媒體The Nation也報導說,“Fetchr正在被客戶的投訴所淹沒”,很多客戶表示,自己買的商品被延遲發貨長達兩週之久,還有很多丟件現象。


表象背後
上述現象背後,是一些更深層的問題。

1、Fetchr快速發展起來的原因,是中國跨境電商在中東的發展,但是這一領域在2018年面臨激烈的競爭。

關於中國跨境電商在中東市場遇冷,我們在“中東電商,想說愛你不容易”一文中有過詳細的分析。其實Fetchr有很大一部分單量都是來自中國,包括上面提到的執御,而2017年正是執御在中東發展最猛的時候,據傳全年銷售額超過了50億人民幣。

而到了2018年之後,自建物流的Souq和Noon都在大力推廣,必然對中國跨境電商有所影響。另外一個不可忽視的點是控制Noon的默罕默德·阿拉巴爾也是Fetchr的死對頭Aramex的最大股東。Aramex在2018年更換了管理層之後開始認真重視對電商的服務,而不是以前一樣唯我獨大,愛理不理。

海灣國家的市場容量畢竟有限,即使是最大的市場沙特,也只有3200萬人口。在這麼多勢力侵蝕市場份額的情況下,增長遇到的瓶頸再明顯不過。


2、Fetchr在中國的市場推廣一直很薄弱。

不可否認的是,Fetchr在中國的客戶主要來自中國 ,中東本土的電商物流量和跨境比起來只能說在目前這個階段還是小兒科。

然而Fetchr這個物流品牌在國內跨境電商圈的知名度並不高。這幾年,Fetchr一直在尋找打開中國市場的有效方法,但是很明顯還沒有找到。據Fetchr內部的朋友說前面提到的CMO Ajlouny的傲氣是其中一個很大的原因。

3、技術沒有它所標榜的那麼好。

Fechr一直在向投資人講這樣一個故事:中東最後一公里的最大問題是地址不清晰,但是中東地區超過80%的用戶擁有智能手機。因此,他們通過技術手段,用戶下載Fetchr的應用程序後,可以在 Google地圖上定位,因此Fetchr的快遞員可以通過 GPS 定位來投遞包裹。

但是在實際上,這一點做的並不好。在技術和產品方面,Fetchr的進展比標榜和想像的都要慢。在物流行業,管理信息系統和流程非常重要,不然完全沒有辦法標準化。比如說,Fetchr有段時間要求所有的快遞員在和客戶面對面的時候穿白手套,後來這個標準化一直沒有辦法記錄到系統裡面,也就沒有辦法來確保。

而年底發生的呼叫中心技術崩潰事件更是讓很多正在接洽的投資人懷疑,Fetchr的所標榜的技術實力是否徒有虛名?

4、管理問題。

雖然是初創公司,但Fetchr已經有四千多名員工,大公司病已經很明顯。公司在決策機制上非常緩慢,在重大方向上,比如在針對中國的市場推廣上一直沒有關鍵進展,錯失了很多機會。這也是好幾位高管離職的主要原因。

而在對快遞員的管理上,和上面提到的管理信息系統和流程相對應的是,Fetchr沒有辦法很好的管理這些主要來自巴基斯坦、教育程度有限的基層勞動者。Aramex遇到的很多基層管理上的問題,Fetchr也同樣遇到了。


5、融資進展緩慢。

Fetchr要想再上一個台階並且坐穩在中東電商物流的地位,需要大規模在倉庫、車輛、人力、技術和產品等方面上進行投資,如果想要擴大規模必須融到更多的資金。過去一年Fetchr一直在跟包括中國在內的資本們進行談判,但至今仍沒有結果。這加上2018年的高管離職也大大影響了管理層在業務上的時間和精力。

誰會投資?
如之前提到的,Fetchr其實是佔據了天時地利。利用優質資源的加持好好做還是有很大的發展空間的。

而現在,融資顯然是Fetchr的首要考慮。但是誰會投呢?中東對發展電商最為熱情的阿拉巴爾已經早在2016年就收購了中東物流老大Aramex 16.45%的股份(前面提過阿拉巴爾是Aramex的大股東),相對於Aramex,Fetchr的吸引力明顯是不夠的。另一家正在大力發展電商的零售巨頭MAF,已經在B輪中投資了Fetchr。

目前對Fetchr最感興趣的,應該是來自中國的投資方。可是中東電商2018年的起起落落,已經讓中國投資者看清了中東市場的瓶頸。

其實,對Fetchr來說,這個階段最樂觀的下一步就是被阿里系收編了。我們相信創始人有機會的話肯定也想退出。

然而,阿里會麼?